Hätte man 1940 einen sowjetischen Testpiloten nach dem seltsamsten Flugzeug gefragt, das er je fliegen sollte, wäre die Antwort mit großer Wahrscheinlichkeit viersilbig gewesen: Дэ-Бэ Эл-Ка. Die Belyajew DB-LK. Zwei Rümpfe, kein zentrales Cockpit, nach vorn gepfeilte Außenflügel, verglaste Bombenschützenplätze an den hinteren Enden der Triebwerksgondeln. Sie sah weniger wie ein Flugzeug aus als vielmehr wie etwas, das ein Kind aus den Ersatzteilen dreier anderer Modelle zusammengebastelt hatte.

Die Testpiloten hatten einen weniger schmeichelhaften Namen dafür. Sie nannten es Курица. Das Huhn. Sie meinten es nicht freundlich.

Ein Gleiter mit Ideen

Viktor Beljajew war keine Randfigur der sowjetischen Luftfahrt. Er hatte in den 1930er Jahren unter Andrei Tupolew an einer Reihe großer, schwerer Bomber gearbeitet und verfügte über fundierte Ingenieurskenntnisse. Was ihn außerdem verband, war seine Faszination für die aerodynamischen Möglichkeiten des Nurflüglers. Sein "Fledermausflügel"-Gleiter BP-2 hatte sich Mitte der 1930er Jahre als erfolgreiches Testflugzeug erwiesen, und Beljajew war überzeugt, dass sich dessen Geometrie mit kurzem Rumpf und langer Flügeltiefe auf einen Kampfbomber übertragen ließe.

Das Ergebnis war die DB-LK – Дальний Бомбардировщик-Летающее Крыло, "Langstreckenbomber – Nurflügler" –. Die Konstruktion verzichtete vollständig auf den konventionellen Rumpf. Die beiden M-87B-Triebwerke befanden sich an der Spitze zweier kurzer Rumpfgondeln, die jeweils in einem großflächig verglasten Heckkonus endeten, in dem sich der Arbeitsplatz des Funkers/Bordschützen befand. Pilot und Navigator saßen in Cockpits an der Spitze der Gondeln, die Bombenlast war zwischen ihnen im Mittelteil der Tragfläche angebracht.

""Das Huhn""

Berichten zufolge weigerten sich die Testpiloten zunächst, die DB-LK überhaupt zu fliegen, da sie die ungewöhnliche Bauweise und das völlige Fehlen von Flugbereichsdaten für diese Konfiguration bemängelten. Schließlich übernahm der LII-Testpilot M. A. Njuchtikow den Flug, nachdem umfangreiche Schnellrollversuche durchgeführt worden waren – einer davon endete mit einem Fahrwerksbruch.

Als die DB-LK schließlich flog, waren ihre Leistungen auf dem Papier wirklich beeindruckend. Die nach vorn gepfeilten Außenflügel – zwar nur um 5 Grad 42 Minuten gepfeilt, aber nach vorn gerichtet, in Anlehnung an die viel bekannteren Versuche der deutschen Junkers Ju-287 und der amerikanischen Grumman X-29 – ermöglichten exzellente Langsamflugeigenschaften. Die Defensivbewaffnung bot ein klares Schussfeld, das kein konventioneller Bomber erreichen konnte.

Was ist schiefgelaufen?

Die Liste der Probleme war einzeln betrachtet nicht katastrophal – sie war einfach lang. Der Startlauf war aufgrund der hohen Empfindlichkeit gegenüber Schwerpunktverlagerungen übermäßig lang. Die Pilotenkabinen boten eine miserable Sicht nach vorn, da sie hinter den Propellerkreisen und der Flügelvorderkante lagen. Die Besatzung beklagte sich darüber, dass sich Abgase in ihren Kabinen sammelten, was den Einsatz von Sauerstoffmasken erforderlich machte. Die Besatzungsmitglieder konnten sich nicht sehen; die Bordsprechanlage war die einzige Verbindung zwischen Cockpit und Leitwerk.

Am wichtigsten war jedoch, dass die Konstruktion 547 km/h versprach, aber nur 488 km/h erreichte. Das bot keinen wirklichen Vorteil gegenüber den bereits im Einsatz befindlichen Bombern und war deutlich langsamer als die nach ihr in Dienst gestellte Pe-2 der nächsten Generation. Die sowjetischen Luftstreitkräfte (VVS) prüften die DB-LK, ihre Probleme und den erforderlichen Produktionsaufwand und lehnten sie ab.

Eine Umgestaltung zum Sturzkampfbomber wurde zwar erwogen, aber verworfen. Das endgültige Schicksal des einzigen Prototyps ist unbekannt; er wurde höchstwahrscheinlich im Zweiten Weltkrieg zerstört.

Quellen: Wikipedia; Plane-Encyclopedia; HandWiki; Military Matters / Forgotten Aircraft; Sowjetische Ingenieurzeitschriften (Archiv von 1940).