Am 6. Juli 2026 befand sich der British-Airways-Flug BA919 aus Düsseldorf im Landeanflug auf die Landebahn 27L des Flughafens London Heathrow, als die Maschine, ein Airbus A320-232 mit dem Kennzeichen G-EUUN, eine Information verlor, an die die meisten Passagiere nie denken: die zuverlässige Fluggeschwindigkeit. Ein Ausfall des Luftdatenreferenzsystems (ADR) versorgte die Flugsteuerungscomputer mit Daten, denen sie nicht mehr trauen konnten.

Die Bordcomputer reagierten exakt wie vorgesehen. Sie schalteten aus dem Normalmodus, der einen Airbus praktisch vor Strömungsabriss schützt, in den Alternativmodus, in dem der automatische Schutz lediglich durch eine Warnung ersetzt wird. Diese Warnung ertönte zweimal. Beim zweiten Anflug, in etwa 3.000 Fuß Höhe, führte die Besatzung ein von den Ermittlern als "möglicherweise abrupt" bezeichnetes Ausweichmanöver durch, bevor sie sich stabilisierte und sicher landete.

Niemand wurde verletzt. Die britische Flugunfalluntersuchungsbehörde (AAIB) stufte den Vorfall jedoch als schwerwiegenden Kontrollverlust im Flug ein und leitete eine formelle Untersuchung ein – wodurch die Details Ende Juli öffentlich wurden.

Was das Alternativgesetz tatsächlich beseitigt

Im Normalbetrieb lässt ein Airbus A320 den Piloten nicht ins Trudeln geraten. Die Flugcomputer erzwingen eine strikte Anstellwinkelbegrenzung: Zieht man den Sidestick vollständig zurück, fliegt das Flugzeug im maximal zulässigen Anstellwinkel, nicht darüber hinaus. Dieser Schutz basiert auf zuverlässigen Flugdaten – Fluggeschwindigkeit und Anstellwinkel –, die von den Flugdatenreferenzeinheiten geliefert werden.

Wenn diese Einheiten ausfallen oder unterschiedliche Ergebnisse liefern, können die Computer die Sicherheit des Schutzes nicht mehr gewährleisten und schalten daher auf den Alternativmodus um. In diesem Modus kann das Flugzeug in einen Strömungsabriss geraten; die einzige Barriere ist eine akustische Warnung vor Strömungsabriss, die ertönt, sobald sich der Flügel dem kritischen Anstellwinkel nähert. Das Sicherheitsnetz reißt nicht; es wird bewusst deaktiviert, da das Handeln auf Basis falscher Daten gefährlicher wäre als das Vertrauen in die Piloten.

Die Sequenz über London

Die erste Stallwarnung erfolgte während des Anflugs. Die Besatzung brach den Landeanflug ab und setzte einen Notruf ("PAN PAN") an die Flugsicherung ab. Beim Positionswechsel für einen zweiten Versuch ertönte in etwa 3.000 Fuß Höhe eine weitere Stallwarnung.

Laut AAIB sank das Flugzeug durch die Stabilisierungsmaßnahmen der Besatzung auf etwa 2.200 Fuß, bevor der Anflug stabilisiert wurde. Ein Notruf wurde abgesetzt, und der A320 landete ohne weitere Zwischenfälle. Es wurden keine Verletzten und keine Schäden gemeldet.

Warum die Ermittler dies ernst nehmen

Der Kontrollverlust im Flug ist die tödlichste Kategorie in der kommerziellen Luftfahrt. Der Referenzfall ist Air France 447 im Jahr 2009, bei dem unzuverlässige Fluggeschwindigkeit, die Rückkehr zum Ausweichflugverfahren und fehlerhafte Korrekturmaßnahmen zu einem tödlichen Strömungsabriss in großer Höhe führten. Nichts an dem Vorfall mit BA919 kam auch nur annähernd an dieses Ergebnis heran – die Besatzung konnte die Kontrolle wiedererlangen und landen –, doch der Anfang ist beunruhigend vertraut.

Die Untersuchung konzentriert sich auf zwei Fragen: Warum versagte das Flugdatenreferenzsystem überhaupt, und wie reagierten die Instrumente im Cockpit und die Besatzung auf die widersprüchlichen Informationen? Die Flugdatenschreiber und der Cockpit-Sprachrekorder werden den Großteil der Antwort liefern.

Die beruhigende Erkenntnis ist, dass das System wie vorgesehen funktionierte: Es erkannte fehlerhafte Daten, reduzierte die Flugleistung kontrolliert, warnte die Besatzung, und diese landete das Flugzeug sicher. Der Wert der Arbeit der AAIB liegt jedoch in dem noch ungeklärten Punkt – warum ein modernes Verkehrsflugzeug bei einem Routineanflug auf Heathrow das Vertrauen in seine eigene Fluggeschwindigkeit verlor.

Quellen: UK AAIB (wie berichtet); IBTimes UK; Simple Flying; Airlive; TechTimes.