Die de Havilland Comet war das schönste jemals gebaute Passagierflugzeug. Sie war auch das tödlichste – und ihre Fehlfunktionen retteten mehr Leben als jedes andere Flugzeug in der Geschichte. Wir haben bereits über den Kometen geschrieben – siehe unseren Artikel. früheres Stück Dieser Artikel befasst sich mit dem Vermächtnis der Luftfahrt. Er konzentriert sich auf die Untersuchung, die die Luftfahrt für immer verändert hat. Als die Comet 1 am 2. Mai 1952 bei BOAC in Dienst gestellt wurde, war das eine Revolution. Die Passagiere bestiegen ein Flugzeug, das doppelt so schnell, doppelt so hoch und unendlich viel ruhiger flog als jedes propellergetriebene Verkehrsflugzeug. Die Kabine war auf eine angenehme Druckhöhe eingestellt. Die Triebwerke – vier in den Flügelwurzeln integrierte de Havilland Ghost-Turbojets – waren im Vergleich zu Kolbenmotoren nahezu vibrationsfrei. Zum ersten Mal fühlte sich Langstreckenflüge mit dem Jet wie Zukunft an. Doch dann begann diese Zukunft vom Himmel zu fallen.

Drei Kometen verloren

Am 10. Januar 1954 zerbrach BOAC-Flug 781 kurz nach dem Start in Rom beim Durchsteigen von 8.230 Metern (27.000 Fuß) Höhe. Alle 35 Insassen kamen ums Leben. Die Trümmer stürzten ins Mittelmeer nahe der Insel Elba. Die Comet-Flotte wurde stillgelegt. Ingenieure untersuchten jedes Flugzeug, fanden aber keine eindeutigen Hinweise und nahmen den Flugzeugtyp wieder in Betrieb. Knapp drei Wochen nach der Wiederinbetriebnahme der Flotte, am 8. April 1954, zerbrach South African Airways Flug 201 – eine von BOAC gecharterte Comet – in großer Höhe nahe Neapel. 21 Menschen starben. Die Comet wurde endgültig stillgelegt. Bereits zuvor war eine dritte Comet verloren gegangen: BOAC-Flug 783 stürzte im Mai 1953 beim Start in Kalkutta während eines schweren Sturms ab. Dies wurde jedoch auf strukturelle Überlastung in Turbulenzen zurückgeführt – ein Konstruktionsfehler, aber ein anderer.

Die Comet-Katastrophen führten zu einer der wichtigsten und weitreichendsten Untersuchungen in der Geschichte der Luftfahrt. Jedes moderne Verkehrsflugzeug fliegt sicherer, weil die Comet als erstes versagte.

Die Untersuchung, die alles veränderte

Die Royal Aircraft Establishment in Farnborough leitete die gründlichste Unfalluntersuchung ein, die die Welt je gesehen hatte. Ingenieure bargen Wrackteile vom Meeresgrund des Mittelmeers – eine bahnbrechende Unterwasserbergungsaktion – und rekonstruierten akribisch den Rumpf von Flug 781. Dann wagten sie etwas völlig Neues: Sie legten einen kompletten Comet-Rumpf in ein Wasserbecken und unterzogen ihn wiederholten Druckzyklen – die Kabine wurde tausendfach aufgeblasen und entleert, um jahrelangen Betrieb zu simulieren. Nach 3.057 Flügen platzte der Testrumpf – der Bruch begann neben der vorderen Notausstiegsluke. In den geborgenen Trümmern der G-ALYP selbst verfolgten die Ermittler den fatalen Riss zu einem Nietloch an der hinteren Öffnung für den automatischen Peiler (ADF) im Dach. Unter wiederholter Druckbelastung bildeten sich mikroskopisch kleine Risse an den Spannungskonzentrationspunkten um die rechtwinkligen Öffnungen herum. Nach etwa 1000 Flugzyklen breiteten sich diese Risse durch die Außenhaut aus, bis der Rumpf schließlich katastrophal versagte.

Ich habe heute gelernt, dass das weltweit erste kommerzielle Düsenflugzeug, die De Havilland Comet, in den 50er Jahren zahlreiche tödliche Abstürze erlitt, weil die Fenster quadratisch waren.

Quadratische Fenster töten

Die Entdeckung war in ihrer Einfachheit verheerend. Eckige Ecken konzentrieren Spannungen, runde verteilen sie. Alle nachfolgenden Verkehrsflugzeuge – ausnahmslos – verwendeten ovale oder runde Passagierfenster. Die eckigen Fenster der Comet waren zwar nicht der einzige Faktor (die Rumpfhaut war auch dünner als nötig, und die Nietlöcher erzeugten zusätzliche Spannungsspitzen), aber sie wurden zur ikonischen Lehre. Im weiteren Sinne etablierte die Untersuchung der Comet die Disziplin der Metallermüdungsanalyse in der Luftfahrt. Vor den Comet-Abstürzen war die Ermüdung kaum erforscht und wurde selten getestet. Danach musste jeder Flugzeughersteller nachweisen, dass seine Konstruktionen Zehntausende von Druckzyklen ohne Ausfall überstehen würden. Die ausfallsichere Konstruktionsphilosophie – Strukturen so zu bauen, dass ein Riss in einem Bauteil nicht zu einem katastrophalen Versagen führt – wurde zum Standard.

Die bittere Ironie

De Havilland überarbeitete die Comet mit ovalen Fenstern, dickerer Außenhaut und strukturellen Verbesserungen. Die Comet 4 wurde 1958 in Dienst gestellt und war absolut sicher. Doch es war zu spät. Boeing hatte die Jahre des Flugverbots der Comet genutzt, um die 707 zu entwickeln – größer, schneller und wirtschaftlicher. Die 707 prägte das Jetzeitalter. Die Comet, die es hätte dominieren sollen, geriet in Vergessenheit. Bei den drei tödlichen Abstürzen der Comet kamen 99 Menschen ums Leben. Die daraufhin eingeleitete Untersuchung rettete Hunderttausende. Seitdem ist kein Verkehrsflugzeug mehr von einem Druckabfall aufgrund von Materialermüdung betroffen gewesen, wie er die Flüge 781 und 201 zerstörte. Das ist das wahre Vermächtnis der Comet: der wunderschöne Jet, der der Welt vor Augen führte, wie Flugzeuge tatsächlich versagen.

“Der Comet hat den Stand der Technik über seine Grenzen hinausgetrieben.”
— Bill Withuhn, Luftfahrthistoriker

Quellen: FAA Lessons Learned, RAF Museum, Admiral Cloudberg, Plane and Pilot, New Atlas