Zehn Boeing 777-9 stehen in Everett ungenutzt herum, und der Mann, der sie bestellt hat, hat nun eine Verwendungsmöglichkeit vorgeschlagen.

Sir Tim Clark, Präsident von Emirates Airline, erklärte am Montag gegenüber dem Telegraph in Farnborough, dass seine Fluggesellschaft die ersten zehn Flugzeuge nicht abnehmen werde. Man habe so lange gewartet und die Konstruktion habe sich so stark verändert, dass eine Modernisierung auf den aktuellen Standard keinen Sinn mehr mache.

Auf die Frage, was Boeing stattdessen damit machen solle, hatte er einen Vorschlag.

“Heinz wäre interessiert.”

Clarks Worte an Christopher Jasper vom Telegraph waren kurz und völlig unmissverständlich.

Er erklärte auch den Grund dafür, und das ist der wichtigere Teil der Geschichte: Die Flugzeuge wurden seit den ersten Flügen so stark modifiziert, dass die ersten vom Band gelaufenen Maschinen immer weniger Ähnlichkeit mit dem aufweisen, was schließlich zertifiziert wird.

“Die Modifikationen an der Flugzeugzelle waren seit den ersten Flügen sehr umfangreich”, sagte er. “Und vergessen Sie nicht, dass wir auch einen Fehler bei der statischen Prüfung hatten.”

Dieser letzte Punkt ist besonders wichtig, da er zwar aktuell klingt, es aber nicht ist. Clark bezieht sich auf September 2019, als eine 777X-Flugzeugzelle bei Bodenbelastungstests in Everett bei etwa 99 Prozent der maximalen Belastung versagte. Die Aluminiumhaut unter dem mittleren Rumpfsegment knickte ein und riss, die Kabine verlor explosionsartig den Druck, und eine Passagiertür löste sich vom Flugzeug – weshalb der Vorfall damals fälschlicherweise als Türversagen dargestellt wurde. Da die Flugzeugzelle 99 Prozent der Anforderungen erfüllte, wurde kein erneuter Test angeordnet.

Sieben Jahre später zählt Clark sie immer noch.

Eines davon wurde bereits verschrottet.

Das auffälligste Detail stammte jedoch gar nicht aus Farnborough. Tage vor der Messe berichtete The Air Current, dass Boeing eine 777-9 mit der Kennung WH007 – die siebte gebaute Maschine, die im Sommer 2019 das Werk in Everett verlassen hatte und bereits in Emirates-Farben lackiert und mit klappbaren Flügelspitzen ausgestattet war – demontiert hatte.

Sie flog nie. Nicht ein einziges Mal. Sechs Jahre lang stand sie auf dem Paine Field, während Boeing sie herumschleppte, um Platz für andere unfertige 777-9 zu schaffen. Im Spätsommer 2025 kam das Unternehmen zu dem Schluss, dass sich eine Überarbeitung wirtschaftlich nicht lohnte, und zerlegte sie.

Daraus ergibt sich eine kleine, aber aufschlussreiche Folge: Sucht man in den frei zugänglichen Fotoarchiven nach einer 777X in Emirates-Lackierung, findet man keine, denn das einzige jemals so lackierte Flugzeug wurde verschrottet, bevor es im Einsatz fotografiert werden konnte.

Boeings Antwort

Stephanie Pope, die Leiterin von Boeing Commercial Airplanes, ging nicht direkt auf die Ablehnung ein. Sie verteidigte das Verfahren, das zu dieser Ablehnung geführt hatte.

Sie hat in Bezug auf die Konstruktion Recht. Bei frühen Serienflugzeugen eines jeden Programms treten Abweichungen von der zertifizierten Konfiguration auf, und irgendwann übersteigen die Kosten für die Nachrüstung den Wert des Flugzeugs. Das ist eine gängige Praxis in der Industrie.

Es ist einfach ein ungewöhnlich teurer Fall, wenn das betreffende Flugzeug mehrere hundert Millionen Dollar kostet und Ihr größter Kunde es in Bezug auf Lebensmittelverpackungen beschreibt.

Emirates ist nicht die einzige Fluggesellschaft, die wartet. Auf derselben Messe gefragt, wann British Airways die erste ihrer 24 bestellten Maschinen erhalten würde, antwortete Vorstandsvorsitzender und CEO Sean Doyle: “Gute Frage.”

Boeing hat außerdem rund 25 737 MAX 7, die von Southwest nicht mehr benötigt werden – das ergibt insgesamt etwa 34 fertiggestellte, aber heimatlose Flugzeuge in zwei Programmen.

Unterdessen meldete die Sendung einen Rekordwert.

Am selben Eröffnungstag, an dem Clark seine Baked-Bean-Produktlinie auf den Markt brachte, wurde auch eine bemerkenswerte Zahl erzielt: mehr als 36,2 Milliarden Pfund, also etwa $48,8 Milliarden, wurden an Verträgen für Verkehrsflugzeuge angekündigt, darunter 234 feste Flugzeugbestellungen – ein Anstieg von 44 Prozent gegenüber dem ersten Tag der vorherigen Messe.

Zu dieser Zahl gehören zwei Einschränkungen, und zufälligerweise sind es genau diese Einschränkungen, die Clarks Geschichte erzählenswert machen.

Erstens ist die Quelle nicht neutral. Die Zahl stammt von ADS, dem britischen Luft- und Raumfahrtverband, dem Farnborough International gehört, dem Unternehmen, das die Flugschau veranstaltet. Es handelt sich um die Zählung der Organisatoren selbst.

Zweitens, und das ist noch wichtiger, basiert die Berechnung auf Listenpreisen – und niemand zahlt Listenpreise. Rabatte von 40 bis 50 Prozent auf Großraumflugzeuge sind üblich. Emirates' Bestellung von 65 weiteren 777-9 für November 2025 wurde mit 1,4 Billionen PKR, 38 Milliarden PKR, angekündigt, was auf dem Papier 1,4 Billionen PKR, 585 Millionen PKR pro Flugzeug entspricht; Berichte über vergleichbare Kampagnen deuten jedoch auf reale Preise von etwa einem Drittel dieses Wertes hin.

Die $48,8 Milliarden sind also nur eine Schlagzeile, keine tatsächliche Überweisung. Und genau das ist der subtile Witz, der sich durch die ganze Woche zieht: Eine Branche, die ihr Selbstvertrauen in Milliardenbeträgen misst, die niemand tatsächlich zahlt, auf einer Messe, auf der der größte Kunde des neuesten Großraumflugzeugs dem Hersteller gerade gesagt hat, er solle die ersten zehn Exemplare verschrotten.

Boeings eigener Film vom ersten Serienflugzeug der 777-9 – das Flugzeug war für Lufthansa bestimmt, nicht für Emirates.

Quellen: The Telegraph (Christopher Jasper); The Air Current; ADS Group; Emirates; Bloomberg; 20 Minuten.