Am Abend des 1. Februar 1985 startete eine Boeing 767 der Trans World Airlines (TWA) auf dem Logan Airport in Boston mit Ziel Paris. Für die Passagiere schien es ein gewöhnlicher Nachtflug zu sein. Doch weit gefehlt. Sechzehn TWA-Piloten hatten ein Spezialtraining für diese Strecke absolviert, inklusive Simulatorübungen für eine Notlandung in Sondrestromfjord, einer einsamen Landebahn in Grönland. Elf Beobachter der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA saßen in der Kabine und verfolgten alles. Und irgendwo jenseits der kanadischen Küste tat TWA-Flug 810 etwas, was noch nie zuvor ein zweimotoriges amerikanisches Verkehrsflugzeug legal getan hatte: Es flog weiter nach Osten, bis die nächste nutzbare Landebahn weit jenseits der alten Flugroute lag.

Jede Ihrer bisherigen Ozeanüberquerungen mit zweistrahligen Flugzeugen – und das sind heutzutage fast alle – geht auf diesen einen Flug zurück. Die Regelung, die dies ermöglichte, besteht aus fünf Buchstaben: ETOPS. Offiziell: Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards (Leistungsstandards für den Betrieb von zweimotorigen Flugzeugen mit großer Reichweite). Inoffiziell, wie Generationen von Piloten Ihnen mit einem Schmunzeln sagen werden: Entweder die Triebwerke laufen oder die Passagiere schwimmen.

Die sechzigminütige Zwangsjacke

Um zu verstehen, warum dieser Flug von Boston nach Paris so revolutionär war, muss man in die Ära der Kolbenmotoren zurückgehen. Die Flugzeugmotoren der 1930er und 40er Jahre waren zwar beeindruckende, aber auch launische Maschinen, die mit deprimierender Regelmäßigkeit ausfielen. 1936 legten die US-Behörden fest, dass Verkehrsflugzeuge sich maximal 160 Kilometer (100 Meilen) von einem geeigneten Flughafen entfernt aufhalten durften. Bis 1953 entwickelte sich daraus die berühmte 60-Minuten-Regel: Ein zweimotoriges Verkehrsflugzeug durfte bei einmotoriger Geschwindigkeit nie länger als eine Stunde von einem Landeplatz entfernt sein. Flugzeuge mit drei oder vier Motoren genossen mehr Spielraum, da sie – nachvollziehbarerweise – mehr Ersatzteile mitführten.

Die Regel zog eine unsichtbare Grenze über die Landkarte. Nordatlantik, Pazifik, Polargebiete – allesamt praktisch für zweistrahlige Flugzeuge tabu. Deshalb gehörte das goldene Zeitalter der Langstreckenflüge Maschinen mit ausreichend Triebwerkskapazität: der Boeing 707 und 747, der DC-8 und später den dreistrahligen DC-10 und L-1011, für die die 60-Minuten-Regel 1964 aufgehoben wurde. Zweistrahlige Flugzeuge flogen Kurzstrecken. Ozeane waren für vierstrahlige und dreistrahlige Maschinen reserviert.

Doch Ende der 1970er-Jahre geriet diese Logik ins Wanken. Die neue Generation von Turbofan-Triebwerken mit hohem Nebenstromverhältnis erwies sich als deutlich zuverlässiger als die Kolbenmotoren, für die die Regelung ursprünglich galt. Airbus flog bereits mit seinem zweistrahligen A300 über weite Teile des Atlantiks und des Indischen Ozeans – und zwar mit der weniger strengen 90-Minuten-Empfehlung der ICAO. Und bei Boeing stellte ein leitender Ingenieur namens Dick Taylor – später als Vater des ETOPS-Programms bekannt – der FAA eine unbequeme Frage: Wenn die Triebwerke fast nie ausfallen, warum planen wir dann immer noch so, als ob sie es immer tun würden?

Wendover Productions erklärt, wie ETOPS es kleinen Flugzeugen ermöglicht, große Ozeane zu überqueren.

Die erste Antwort der FAA war alles andere als subtil. Als Taylor sich 1980 wegen einer Ausnahmegenehmigung für die neue 767 an den Administrator J. Lynn Helms wandte, lieferte Helms einen der denkwürdigsten Sätze in der Geschichte der Luftfahrtregulierung.

Die Hölle fror, wie sich herausstellte, in etwa fünf Jahren zu. Boeing und die Triebwerkshersteller überhäuften die Aufsichtsbehörde mit Zuverlässigkeitsdaten. Die Statistiken waren schwer zu widerlegen: Triebwerksausfälle waren so selten geworden, dass zweimotorige Flugzeuge mit überwältigender Wahrscheinlichkeit jeden Flug ohne Zwischenfälle absolvieren konnten. Und falls ein Triebwerk ausfiel, hatte das andere – ein völlig unabhängiges Triebwerk – keinen Grund, ihm zu folgen. 1985 erließ die FAA die Richtlinie 120-42, die es entsprechend vorbereiteten zweimotorigen Flugzeugen erlaubte, innerhalb von 120 Minuten von einem Ausweichflughafen aus zu fliegen. Die 767er von TWA waren die ersten, die diese Genehmigung erhielten, und die wirtschaftlichen Vorteile zeigten sich sofort: Die 767 verbrauchte rund 7.000 Pfund weniger Treibstoff pro Stunde als die dreimotorige L-1011, die sie auf der Strecke nach Paris ersetzte.

Sich das Recht verdienen, allein zu sein

Der Erfolg von ETOPS beruht darauf, dass es sich nie um eine einfache Genehmigung handelte. Es ist ein Zertifizierungsverfahren mit weitreichenden Anforderungen, die an zwei Stellen greifen. Erstens muss die Flugzeug-Triebwerks-Kombination eine Musterzulassung erhalten: nachgewiesene Redundanz in Elektrik, Hydraulik und Kommunikation sowie eine Ausfallrate im Flug von weniger als etwa 1 pro 20.000 Triebwerksstunden für ETOPS-120, 1 pro 50.000 für ETOPS-180 und 1 pro 100.000 darüber hinaus. Zweitens muss jede einzelne Fluggesellschaft eine Betriebszulassung erhalten – spezielle Wartungsprogramme, geschulte Besatzungen und Flugdienstberater sowie Validierungsflüge auf den tatsächlichen Strecken.

Die Details sind fast schon obsessiv, und genau das ist beabsichtigt. Zeitlich begrenzte Systeme müssen auch im schlimmsten Fall zuverlässig funktionieren: Die Feuerlöschanlage im Frachtraum beispielsweise muss während der gesamten Dauer der längstmöglichen Umleitung – und darüber hinaus mit einer Sicherheitsreserve – funktionstüchtig bleiben. Fluggesellschaften organisieren die Wartung üblicherweise so, dass derselbe Techniker vor einem ETOPS-Start nicht dieselbe Aufgabe an beiden Triebwerken durchführt – denn das Horrorszenario sind nicht zwei zufällige Ausfälle, sondern ein einziger menschlicher Fehler, der auf der linken und rechten Seite des Flügels exakt wiederholt wird.

Das System bewährte sich schnell. 1988 erweiterte die FAA die Flugzeitbegrenzung auf 180 Minuten, und ETOPS-180 öffnete zweistrahligen Flugzeugen den Zugang zu rund 95 Prozent der Erdoberfläche. Die Boeing 777 war von Anfang an für diese Bedingungen konzipiert und wurde 1995 als erstes Flugzeug bereits ETOPS-180-zugelassen in Dienst gestellt. Die dreistrahligen Flugzeuge konnten sich davon nicht mehr erholen. Innerhalb von zwei Jahrzehnten verschwanden auch die 747 und der A380, verdrängt von zweistrahligen Flugzeugen, die mit deutlich weniger Treibstoff überall hinfliegen konnten, wo auch die Giganten hinkamen.

Wenn es tatsächlich passiert

Wie sieht eine ETOPS-Umleitung in der Praxis aus? Lange vor dem Abflug wählen die Fluglotsen Ausweichflughäfen entlang der Route aus – mit klangvollen Namen wie Keflavik, Gander, Halifax und Cold Bay – und berechnen die sogenannten Zeitgleichpunkte. Das sind die Stellen, an denen es schneller ist, zum nächsten Ausweichflughafen zu fliegen, als zum vorherigen zurückzukehren. Fällt mitten im Ozean ein Triebwerk aus, folgt die Besatzung einem einstudierten Ablauf: Triebwerk sichern, auf Einmotorenflughöhe sinken und zum bereits festgelegten Ausweichflughafen abdrehen. Das verbleibende Triebwerk ist buchstäblich für den Betrieb der gesamten Strecke – fünfeinhalb Stunden oder mehr bei den neuesten Jets – ausgelegt.

Da eine Umleitung nicht mit der Landung endet, verlangen die Vorschriften sogar einen Notfallplan für die Passagiere: den Nachweis, dass eine Fluggesellschaft mehrere hundert Menschen, die unerwartet auf einer subarktischen Insel gelandet sind, unterbringen, verpflegen und innerhalb von etwa 48 Stunden weiterbefördern kann. Ein kleiner Flugplatz mit Windsack reicht dafür nicht aus.

Die Fakten belegen sowohl die Wirksamkeit dieses Systems als auch die anhaltende Paranoia. Im Jahr 2001 liefen bei Air Transat Flug 236 – einem A330, dessen Treibstoff durch eine beschädigte Leitung austrat – beide Triebwerke über dem Atlantik leer. Das Flugzeug glitt 65 Seemeilen weit und landete schließlich ohne Treibstoff in Lajes auf den Azoren, wodurch alle 306 Insassen gerettet wurden. Es handelte sich um einen Ausfall des Treibstoffsystems und nicht um den unabhängigen Ausfall beider Triebwerke, vor dem ETOPS schützt. Genau deshalb gibt es Ausweichflughäfen.

Motoren an oder Passagiere schwimmen?

Und damit wären wir wieder beim Witz. Das Akronym existiert fast so lange wie die Regeln selbst, und Piloten haben es schon unzählige Male gehört. Ken Hoke, ein pensionierter Kapitän der 757 und 767, der jahrelang den Pazifik nach ETOPS-Regeln überquerte, gibt dazu das übliche Urteil aus dem Cockpit ab.

Er hat Recht mit seiner Einschätzung des Wassers, und genau dieses Detail übersehen die meisten. ETOPS ist keine Regel für Flüge über Wasser, sondern eine Abstandsregel zu Start- und Landebahnen. Es gibt Landrouten durch Sibirien, die Sahara und das australische Outback, die eine ETOPS-Planung erfordern, und Abschnitte des Ozeans, die überhaupt keiner bedürfen. Das Meer ist nebensächlich. Die Einsamkeit ist der springende Punkt.

Wie einsam dürfen wir fliegen? 2007 hob die FAA die strikte Obergrenze von 180 Minuten auf und erlaubte Zulassungen bis zur Auslegungsgrenze eines Flugzeugs. Der Airbus A330 erhielt 2009 die ETOPS-240-Zulassung. Im Dezember 2011 wurde die Boeing 777 für ETOPS-330 zugelassen, und der erste Linienflug unter dieser Zulassung – Air New Zealand von Auckland nach Buenos Aires – folgte im Dezember 2015. Die 787 erhielt ihre ETOPS-330-Zulassung im Mai 2014. Der aktuelle Maßstab liegt beim Airbus A350, der von der EASA im Oktober 2014 – noch vor seiner Indienststellung – für bis zu 370 Minuten zertifiziert wurde: mehr als sechs Stunden oder rund 2.500 Seemeilen von der nächsten Landebahn mit nur einem Triebwerk. Damit lässt sich praktisch der gesamte Planet abdecken, mit Ausnahme des Südpols.

Echte Ingenieurskunst bei der Boeing 787 – dem Jet, der von Anfang an für eine 330-minütige Flugzeit ausgelegt war.

Irgendwo, so vermutet man, ist es in der Tat ein sehr kalter Tag. Die Zwillinge fliegen jetzt überall hin. Die Passagiere sind, 41 Jahre später, noch immer nicht geschwommen.

Quellen: Wikipedia, FAA Advisory Circular 120-42B, EASA, Boeing, AeroSavvy, Admiral Cloudberg