Von Stadt zu Stadt, ohne Flughäfen. Start von einer kleinen Betonplattform im Zentrum Londons, senkrechter Aufstieg, Übergang in den Vorwärtsflug, Reisegeschwindigkeit 305 km/h, Sinkflug, Landung auf einer Betonplattform im Zentrum von Paris. Kein Taxi, kein Zug, keine Flughafensicherheit. Im Juni 1959 führte ein Demonstrationsflug von London zum Hubschrauberlandeplatz in Brüssel und weiter nach Paris, um das Konzept zu beweisen. Das Flugzeug bot Platz für vierzig Passagiere. Die Kabine war eine vollwertige Passagierkabine mit Fenstern und richtigen Sitzen. Die Technologie funktionierte. Die Zahlen stimmten. Der Markt wollte es.

Eines war der Todesstoß: der Lärm. Der Fairey Rotodyne – ein Tragschrauber mit Düsenrotorblättern, der beim Starten und Landen klang, als würden alle Kampfflugzeuge der Royal Air Force gleichzeitig in einem Parkhaus zünden – war schlichtweg zu laut für jede Stadt, die ihn im Stadtzentrum hätte landen lassen wollen. Zwar löste die Technik schließlich den Großteil des Lärmproblems, doch als dies gelang, waren die politische und finanzielle Unterstützung bereits weg, und der innovativste Tragschrauber aller Zeiten wurde 1962 verschrottet.

Warum hat das überhaupt jemand gebaut?

In den 1950er-Jahren war das größte Problem der kommerziellen Luftfahrt der Flughafen. Flughäfen waren riesig, teuer, weit außerhalb der Stadtzentren und wuchsen schneller, als die Städte, die sie bedienten, sie aufnehmen konnten. Ein Geschäftsreisender von London nach Paris musste 1955 insgesamt vier Stunden für eine Strecke von nur 60 Minuten einplanen: 90 Minuten mit der Piccadilly Line nach Heathrow, 30 Minuten für Check-in und Sicherheitskontrolle, 60 Minuten Flugzeit, 30 Minuten für die Einreisekontrolle und 60 Minuten von Orly ins Pariser Stadtzentrum. Jede Minute davon verbrachte er im Stillstand.

Das Senkrechtstartflugzeug sollte dieses Problem lösen. Ein Hubschrauber für 40 Passagiere, der von einer Betonplattform neben dem Bahnhof Waterloo starten und auf einer Plattform neben dem Gare de l'Est landen konnte, sollte Geschäftsreisende in etwa der gleichen Zeit wie ein heutiger Flug – rund zwei Stunden – von Tür zu Tür befördern. Die Planer waren überzeugt, dass die wirtschaftlichen Vorteile unwiderstehlich wären.

Die Herausforderung bestand darin, dass herkömmliche Hubschrauber in den 1950er-Jahren eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 210 km/h erreichten. Die relevanten Strecken – London–Brüssel, London–Paris, London–Manchester, die Städtepaare über den Ärmelkanal – erforderten Reisegeschwindigkeiten von fast 320 km/h, um mit der Bahn konkurrieren zu können. Die damalige Hubschrauber-Aerodynamik erlaubte jedoch keine Geschwindigkeit von 320 km/h mit einem einzelnen Hauptrotor; der zurückweichende Rotor würde abreißen und der Hubschrauber würde sich überschlagen.

Der Düsenstrahltrick

Faireys Lösung war die genialste Hubschrauberkonstruktion der 1950er Jahre. Der Rotodyne nutzte seinen Hauptrotor ausschließlich für senkrechte Starts, Landungen und den Schwebeflug. Im Reiseflug war der Hauptrotor antriebslos – er rotierte autorotierend wie ein Tragschrauber und erzeugte etwa 601 TP3T Auftrieb, während die kurzen Tragflächen den restlichen Auftrieb lieferten. Der Vorwärtsschub kam von zwei an den Tragflächen montierten Napier-Eland-Turboprop-Triebwerken. Da der Rotor antriebslos war, gab es kein Drehmomentproblem und somit auch keine Notwendigkeit für einen schweren Heckrotor oder einen Heckausleger mit Drehmomentausgleich.

Für die senkrechte Start- und Landephase wurde der Hauptrotor durch Spitzenstrahltriebwerke angetrieben. Druckluft wurde den beiden Eland-Turboprop-Triebwerken entnommen, durch den Rotormast geleitet, entlang der hohlen Rotorblätter nach außen geführt und an den Spitzen der Blätter mit Kerosin vermischt. Das Gemisch wurde gezündet und erzeugte direkt an den Rotorspitzen Schub – der Rotor drehte sich also ganz ohne mechanischen Antrieb. Kein Getriebe. Keine Kraftübertragung. Keine Drehmomentrückführung über die Flugzeugzelle.

Dies war eine geniale Lösung für mehrere Probleme gleichzeitig. Das schwere Getriebe, das die Nutzlast herkömmlicher Hubschrauber begrenzte, wurde überflüssig. Auch der Heckrotor entfiel. Der gesamte Rumpfinnenraum wurde für die Passagierkabine frei. Und es entstand ein Hubschrauber mit der Reisegeschwindigkeit eines herkömmlichen Turboprop-Verkehrsflugzeugs.

Dabei wurde auch das mit ziemlicher Sicherheit lauteste Flugzeug hergestellt, das Großbritannien je gebaut hat.

Das Lärmproblem

Die Spitzendüsen waren das Problem. Das Verbrennen von Kerosin an der Spitze eines Rotorblatts, das sich mit nahezu Überschallgeschwindigkeit drehte, erzeugte einen ohrenbetäubenden Lärm, wie er in der Luftfahrt noch nie zuvor gehört worden war. John Farley, später Cheftestpilot der Harrier, Er erinnerte sich, dass der Lärm schon aus zwei Meilen Entfernung jedes Gespräch zum Erliegen brachte. Der Lärm war das Erste, woran sich jeder erinnerte, der einen Testflug in White Waltham, dem Flugplatz in Berkshire, wo die Rotodyne ab 1957 flog, miterlebt hatte.

Das Hauptproblem bestand darin, dass der Lärm in den Frequenzen konzentriert war, für die das menschliche Ohr am empfindlichsten ist. Er entstand durch Dutzende von Explosionen pro Sekunde an den Rotorspitzen und wurde von der Rotorscheibe in alle Richtungen abgestrahlt. Herkömmliche Lärmschutzmaßnahmen – Abgasschalldämpfer, Rumpfisolierung – halfen kaum.

Fairey investierte enorme Ingenieursleistungen in die Lösung des Problems. Nach vier Jahren Testflügen hatten die Ingenieure 1961 den Lärm der Triebwerksspitzen von etwa 113 Dezibel auf rund 96 Dezibel in 183 Metern Höhe reduziert – weniger als eine vorbeifahrende Londoner U-Bahn. Schalldämpfer, die sich noch in der Entwicklung befanden, sollten den Lärmpegel weiter senken. BEA, New York Airways, Japan Air Lines und Sabena hatten kommerzielles Interesse bekundet, vorausgesetzt, der Lärmpegel würde weiter gesenkt. Kaman Aircraft besaß die US-Lizenz für den Flugzeugtyp. Die Royal Air Force war an einer militärischen Variante für taktische Transportzwecke interessiert. Nach allen für die Ingenieure des Programms relevanten Kriterien war die Rotodyne auf dem besten Weg, 1964 oder 1965 einsatzbereit zu sein.

Warum es abgesagt wurde

Die Einstellung des Projekts im Februar 1962 hatte weniger mit dem Lärmproblem (dessen Behebung nachweislich im Gange war) als vielmehr mit der britischen Luft- und Raumfahrtpolitik zu tun. Die Regierung Macmillan hatte 1960 Fairey Aviation, Westland, Saunders-Roe und Bristol Helicopter zu einem einzigen nationalen Hubschrauberunternehmen fusioniert. Das neue Unternehmen Westland Helicopters, das vom Vorstand von Westland dominiert wurde, verfolgte eigene Unternehmensprioritäten – vor allem den in Lizenz gefertigten Sikorsky S-58 (Westland Wessex) und den Sea King – und sah den Rotodyne als Ablenkung von diesen Programmen.

British European Airways, die anfangs enthusiastischste Erstkundin, verlor nach jahrelangen Verzögerungen das Vertrauen. Das Luftfahrtministerium unter den aufeinanderfolgenden konservativen Regierungen war es leid, immer wieder Geld für weitere Lärmschutzmaßnahmen auszugeben. Der militärische Bedarf entfiel, als sich die Armee für konventionelle Hubschrauber für ihr taktisches Transportprogramm entschied. Anfang 1962 fand sich niemand mehr, der politisch bereit war, den Rotodyne zu verteidigen, und das Programm wurde eingestellt.

Der einzige Prototyp wurde verschrottet. Die Technologie – einschließlich des Rotorsystems mit Spitzenstrahlantrieb – wurde praktisch auf Eis gelegt. Verschiedene nachfolgende Tragschrauberprojekte (die sowjetische Kamow Ka-22, die amerikanischen Sikorsky XH-59 und X2, der Eurocopter X3) griffen Teile des Konzepts wieder auf, aber keines verwendete seither den Spitzenstrahlrotor.

Der Rotodyne im Jahr 2026

Die Rotodyne ist eines der großen "Was wäre wenn"-Flugzeuge der britischen Luftfahrtgeschichte. Wäre sie in Serie gegangen, hätte sie möglicherweise eine dauerhafte Kategorie urbaner Mobilität etabliert, die die zivile Luftfahrt seit sechzig Jahren wiederzubeleben versucht. Der aktuelle Boom der eVTOLs (Joby, Archer, Lilium, EHang) versucht, operativ fast genau das zu liefern, was die Rotodyne versprochen hat – nur kleiner, elektrisch und acht Jahrzehnte nach dem Erstflug des ursprünglichen Konzepts in Betrieb genommen.

Die von BEA Anfang der 1960er-Jahre für das Zentrum Londons geplanten Bristol-VTOL-Hubschrauberlandeplätze wurden nie gebaut. Die Pendlerroute über den Ärmelkanal wurde nie eröffnet. Das Versprechen "keine Flughäfen", das Faireys Ingenieure 1959 gaben, ist heute, im Jahr 2026, das zentrale Versprechen der eVTOL-Industrie – und das Lärmproblem, das zum Scheitern des Rotodyne führte, ist aus leicht anderen technischen Gründen immer noch die größte Herausforderung für jeden eVTOL-Betreiber, der eine Zertifizierung für den Betrieb in Stadtzentren anstrebt.

Die Rotodyne lehrt uns, dass die Zukunft der urbanen Luftfahrt seit rund 70 Jahren in weiter Ferne liegt. Fairey kam diesem Ziel näher als alle anderen, dank Materialien, Triebwerken und Geräuschdämpfungstechnologie aus der Mitte des 20. Jahrhunderts. Die Tatsache, dass bisher kein Nachfolger entwickelt wurde, der tatsächlich im operativen Einsatz funktioniert, verdeutlicht die Komplexität des Problems.

Quellen: Archiv des Fairey Aviation-Programms; Firmengeschichte von Westland Helicopters; operative Planungsunterlagen von British European Airways; Aviation Week (Berichterstattung 1957-1962).