Der Wind aus den Pyrenäen trägt einen leichten Geruch nach Kerosin und geschnittenem Aluminium über das Vorfeld von Tarbes-Lourdes. Unter einem Hangar, der eigens für den größten jemals gebauten Passagierjet errichtet wurde, steht ein ehemaliger Airbus A380 der Lufthansa mit geöffneten Triebwerksverkleidungen wie ein gestrandeter Wal, dem die letzten Riten gesprochen werden. Techniker in Warnwesten bewegen sich auf Gerüsten und demontieren Bauteile, die mehr wert sind als die meisten Einfamilienhäuser.

Dieses Flugzeug wird nie wieder einen Passagier befördern. Dennoch zählt es zu den wertvollsten Objekten der kommerziellen Luftfahrt – nicht trotz seines Stillstands, sondern gerade deswegen. Jeder Superjumbo, der noch von Dubai, Frankfurt oder Singapur aus startet, greift zunehmend auf eine stille Lieferkette von Ersatzteilen zurück, die von ausgemusterten Maschinen wie dieser stammen.

Es ist eine kuriose Wendung für ein Flugzeug, das die Branche Anfang der 2020er-Jahre schon abgeschrieben hatte. Der A380 sollte eigentlich vom Markt verschwinden. Stattdessen feierte er ein Comeback – und die aussortierten Maschinen wurden zur Ersatzteilquelle, die die verbleibenden Exemplare weiterhin am Leben erhält.

Der Jet, der sich weigerte zu sterben

Als COVID-19 2020 den weltweiten Großraumflugverkehr lahmlegte, schien der A380 das offensichtliche Opfer zu sein. Vier durstige Triebwerke, eine Kabine, die für das Hub-and-Spoke-System konzipiert war, und im freien Fall befindliche Gebrauchtpreise – die Fluggesellschaften beeilten sich, ihre Superjumbos stillzulegen und im Stillen deren Abriss zu planen.

Dann stieg die Nachfrage rasant an. Der internationale Reiseverkehr erholte sich schneller, als die Kapazitäten ausgebaut werden konnten, und die neuen Großraumflugzeuge, die den A380 ersetzen sollten, trafen nicht termingerecht ein. Fluggesellschaften, die ihre Großraumflugzeuge stillgelegt hatten, holten sie stattdessen wieder in Betrieb.

Der eindeutigste Übeltäter ist die Boeing 777X. Airbus' eigener Zerlegungspartner nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es darum geht, was den Superjumbo relevant hielt.

CNBC untersucht, warum der A380 nach der Pandemie, die ihn beinahe das Aus gekostet hätte, sein unerwartetes Comeback feierte.

Warum ein ausgemusterter A380 ein Vermögen wert ist

Ein A380, der nie wieder fliegen wird, ist kein Schrott – er ist ein Ersatzteillager mit Tragflächen. Das wertvollste Bauteil ist das Triebwerk. Die vier Rolls-Royce Trent 900-Triebwerke eines Flugzeugs können zusammen monatliche Leasingeinnahmen von bis zu rund 1.480.000 US-Dollar generieren, wobei jedes Triebwerk auch für mehrere Millionen US-Dollar verkauft werden kann.

Unterhalb der Triebwerke befindet sich eine Vielzahl hochwertiger Komponenten: Fahrwerksbaugruppen, Avioniksysteme, Hilfsaggregate, Hydrauliksysteme, Flugcomputer, Türen, sogar Vorflügel und Landeklappen. Da Airbus die Produktion 2021 nach nur 251 Flugzeugen einstellte, kann keine dieser Komponenten in großem Umfang nachgefertigt werden. Das Angebot ist begrenzt und schrumpft.

Diese Knappheit ist der entscheidende Punkt. Da die Produktionsketten für Elektronik, Schmiedeteile und Gussteile in der Luft- und Raumfahrtindustrie branchenweit weiterhin gestört sind, ist ein zertifiziertes Gebrauchtteil aus einem stillgelegten A380 oft schneller und günstiger zu beschaffen als ein Neuteil – sofern überhaupt ein Neuteil verfügbar ist.

Die drei Spender in Tarbes

Am 9. April 2025 beauftragte Airbus offiziell das in Florida ansässige Unternehmen VAS Aero Services mit der Demontage von drei ausgemusterten Superjumbos und dem Verkauf ihrer gebrauchten, gebrauchsfähigen Teile (USM). Es handelte sich um die 13. A380-Demontage durch VAS – das Unternehmen hatte bereits 2018 bei der Verschrottung des allerersten A380 mitgewirkt.

Bei den drei Flugzeugwracks handelt es sich um die ehemaligen Lufthansa-Maschinen MSN 61 und MSN 66 (Kennzeichen D-AIME und D-AIMF) sowie die ehemalige Malaysia Airlines MSN 84 (9M-MNC). Alle drei wurden 2020 abgestellt und nie wieder in Betrieb genommen. Die Demontage erfolgt durch Tarmac Aerosave in Tarbes; die ausgebauten Teile werden in ganz Europa, dem Nahen Osten und Afrika verteilt.

VAS schätzt die weltweite A380-Flotte auf bis zu 175 Flugzeuge – eine Zahl, die durch die vielen Fluggesellschaften, die an diesem Flugzeugtyp festhalten, und den geringen Gebrauchtmarkt relativiert wird. Laut Cirium-Daten, die von AirlineGeeks zitiert werden, befanden sich im April 2025 rund 174 Maschinen im aktiven Einsatz, weitere 44 waren eingelagert und 36 bereits außer Dienst gestellt. Verschiedene Anbieter nennen Zahlen zwischen 160 und 190, je nachdem, wie eingelagerte und geparkte Flugzeuge gezählt werden; daher sollte jede einzelne Zählung nur als Momentaufnahme und nicht als endgültige Angabe betrachtet werden.

Im Inneren des Teardowns

Die Verschrottung eines A380 ist keine Abrissmaßnahme, sondern ein chirurgischer Eingriff. Techniker reinigen zunächst die Flugzeugzelle und lassen dann alle gefährlichen Flüssigkeiten – Hydraulikflüssigkeit, Treibstoff, Öl – ab, um sie kontrolliert zu entsorgen. Erst dann beginnt die Demontage, angefangen mit den Triebwerken, denn diese sind die wertvollsten Komponenten.

Von dort aus wird das Flugzeug systematisch zerlegt: zunächst Innenausstattung, Bordküche und Sitze, dann Avionik, Fenster und Steuerflächen, schließlich Türen, Fahrwerk, Leitwerk und Tragflächen. Jede Komponente wird geprüft, zertifiziert und auf dem Gebrauchtmarkt angeboten. Tarmac Aerosave entwickelte eigens für diese Arbeit Werkzeuge, darunter einen Laserschneider, der den Rumpf des Doppeldeckers durchtrennen kann.

Was nicht wiederverwendet werden kann, wird recycelt. Tarmac gibt an, weit über 901 Tonnen der Flugzeugzelle zurückzugewinnen – eine Zahl, die das Unternehmen für seine gesamten Aktivitäten mit über 921 Tonnen angibt. Das Unternehmen, das die Demontage des A380 als erstes eingeführt hat, sieht die Arbeit als Lebensdauerverlängerung, nicht als Zerstörung.

Tarmac Aerosave erläutert seinen Flugzeugdemontage- und Recyclingprozess in Tarbes.

Tarbes und Teruel: Wohin die Giganten spenden

Tarmac Aerosave, 2007 als Joint Venture von Airbus, Safran und Suez gegründet, betreibt die größte Flugzeuglagerkapazität Europas an den Standorten Tarbes, Toulouse und Teruel in Spanien. Die Nachfrage nach A380-Stellplätzen war so hoch, dass das Unternehmen im Oktober 2024 in Teruel einen vierten A380-fähigen Hangar eröffnete – der innerhalb von neun Monaten für rund 15 Millionen Euro errichtet wurde.

Dies sind keine gewöhnlichen Flugzeugfriedhöfe. Rund 801.000 Tonnen Flugzeuge, die durch die Tore von Tarmac gehen, fliegen irgendwann wieder; Lagerung, Wartung und Demontage laufen unter denselben Metall- und Textildächern Seite an Seite. Ein Superjumbo auf dem Vorfeld wird gerade wieder in Betrieb genommen, während sein Nachbar zerlegt wird, um die Teile zu gewinnen, die den ersten wieder flugfähig machen.

Die wirtschaftlichen Vorteile fließen nun in beide Richtungen. Die Komponenten eines Spenderflugzeugs können geprüft, überholt, neu zertifiziert und innerhalb weniger Wochen an einem anderen Standort an einen flugfähigen A380 montiert werden – ein geschlossener Kreislauf, dessen Wert vom Gesamtmarkt in Milliardenhöhe geschätzt wird.

Ein zweites Leben, gemessen in Milliarden

Die Zahlen hinter diesem Geschäft sind nicht gering. Der gesamte Markt für Flugzeugdemontage und -recycling wird Prognosen zufolge bis 2033 auf fast 14,7 Milliarden US-Dollar anwachsen, und noch vor fünf Jahren schätzten Analysten den Markt für gebrauchte Teile auf rund 14,2 Milliarden US-Dollar pro Jahr, wobei jährlich mehr als 400 Flugzeuge verschrottet wurden.

Gerade beim A380 ist die Lage ungewöhnlich unausgewogen: eine kleine Flotte, keine Neuproduktion und eine Handvoll finanzstarker Betreiber, die entschlossen sind, weiterzufliegen. Diese Kombination macht jedes ausgemusterte Flugzeug zu einer strategischen Reserve und nicht zu einem Totalverlust.

So hat die Geschichte des Superjumbos eine unerwartete Wendung genommen. Der Jet, der als kommerzieller Misserfolg galt, hält sich nun teilweise in der Luft, indem er seine eigenen Teile verbraucht – die defekten Teile halten die verbleibenden am Leben, ein zertifiziertes Ersatzteil nach dem anderen. Es ist vielleicht das passendste Epitaph, das sich eine überkonstruierte Ikone wünschen könnte.

Quellen: Pressemitteilung von VAS Aero Services; AeroTime; AirlineGeeks (Cirium-Daten); Simple Flying; Tarmac Aerosave; ch-aviation; Flight Global.