Grumman baute den F8F Bearcat Es basierte auf einer brutalen Idee: Man nehme den größten Motor, den Amerika zu bieten hatte, und baue ein möglichst kleines Flugzeug darum herum. Das Ergebnis war weniger ein Jagdflugzeug als vielmehr ein Motor mit Sattel – ein 18-Zylinder-Sternmotor, der eine federleichte Flugzeugzelle schneller in den Himmel hob als alles, was das Kolbenzeitalter bis dahin hervorgebracht hatte.

Sie entstand aus harten Erfahrungen. 1942 teilten Pazifikveteranen Grumman mit, was sie sich von einem Jagdflugzeug am meisten wünschten: Steigleistung. Die Bearcat erfüllte diese Anforderung so perfekt, dass sie in nur wenigen hundert Metern Höhe von einem Flugzeugträger abheben und mit fast 1460 Metern pro Minute in die Höhe schießen konnte.

Doch die Geschichte hatte andere Pläne. Als die Bearcat 1945 zur Flotte kam, neigte sich der Krieg, für den sie gebaut worden war, dem Ende zu, und das Jetzeitalter brach an. In amerikanischer Hand kam die Bearcat nie zum Einsatz. Ihren Ruhm erlangte sie später, auf den Pylonen von Reno.

Eine Lokomotive mit Sattel

Die Steigfähigkeit hängt vom Leistungsgewicht ab, und Grumman verfolgte dieses Ziel gnadenlos. Der Bearcat war 1,5 Meter kürzer als der F6F Hellcat, Sie war sieben Fuß kürzer und trug nur vier Geschütze und eine bescheidene Treibstoffmenge. Sie erhielt eine Blasenkanzel – eine Premiere für einen Jagdflieger der US Navy.

Im Vergleich zur Hellcat war sie etwa ein Fünftel leichter, stieg rund 30 Prozent besser und flog mit dem gleichen Motor deutlich schneller. Grumman stattete sie sogar mit abnehmbaren Flügelspitzen aus, die unter extremer Belastung sauber abbrechen sollten.

Zu spät für den eigenen Krieg

Die 1943 bestellte Maschine, der Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 21. August 1944, und die Auslieferungen begannen im Mai 1945. Der erste Bearcat-Staffelverband erreichte den Pazifik nur wenige Tage nach der Kapitulation Japans. Keine einzige Bearcat flog jemals den Luftkampfeinsatz, für den sie im US-Dienst konzipiert war – es bleibt eines der großen “Was wäre wenn”-Gedanken der Luftfahrtgeschichte.”

Seltener Bär auf den Strommasten von Reno.

Der Aufstieg, der Legenden schuf

Die Steigleistung der Bearcat verblüffte alle. 1946 stellte ein unmodifiziertes Exemplar einen Steigzeitrekord auf – 10.000 Fuß in 94 Sekunden nach einem Startlauf von kaum mehr als 100 Fuß –, der etwa ein Jahrzehnt Bestand hatte. Die Blue Angels der US Navy flogen in den späten 1940er-Jahren Bearcats, und der junge Neil Armstrong, der auf diesem Flugzeugtyp trainierte, bezeichnete ihn später als sein Lieblingsflugzeug.

Der einzige Krieg, den es führte

Die Bearcat kam nur in französischer Hand zum Kampfeinsatz. Knapp zweihundert Maschinen wurden ab 1951 an die französischen Streitkräfte in Indochina für Bodenangriffe gegen den Viet Minh geliefert. Nach dem Abzug Frankreichs gingen die verbliebenen Maschinen an die südvietnamesische Luftwaffe. Der Typ, der im Pazifik nicht zum Einsatz kam, erlebte seinen Kampfeinsatz in den Reisfeldern Südostasiens.

Unlimited-Rennwagen, darunter Rare Bear, in Reno.

Seltener Bär und die Rekordbücher

Eine Bearcat, die als Wrack aus dem Jahr 1962 gefunden wurde, erlangte Berühmtheit. Von Lyle Shelton wiederaufgebaut und mit einem extrem getunten Wright-Sternmotor ausgestattet, dominierte “Rare Bear” jahrzehntelang die Reno Unlimited-Klasse. Am 21. August 1989 – genau 45 Jahre nach dem Erstflug des Prototyps – erreichte sie auf einer drei Kilometer langen Strecke eine gemessene Geschwindigkeit von 849 km/h (528 mph) und wurde damit zum schnellsten jemals in dieser Klasse registrierten Kolbenmotorflugzeug. Spätere Rennmaschinen waren auf anderen Strecken zwar schneller, doch der Platz der Bearcat in den Rekordbüchern bleibt bestehen.

Der Bearcat-Rennwagen in voller Fahrt.

Quellen: Wikipedia (Grumman F8F Bearcat; Rare Bear); Stephan Wilkinson, “An Engine With a Saddle”, Aviation History / HistoryNet (2010). Titelbild: Don Ramey Logan / CC BY.