Am Morgen des 7. August 1945 – dem Tag nach Hiroshima – hob ein kleines, silbernes zweistrahliges Flugzeug von der Startbahn des Marinestützpunkts Kisarazu ab. Etwa zwanzig Minuten lang flog Fregattenkapitän Susumu Takaoka Japans erstes Düsenflugzeug, die Nakajima Kikka, oder “Orangenblüte”. Es ließ sich gut fliegen. Die einzige wirkliche Sorge war die lange Startzeit.

Es sollte keinen Ruhm geben. Vier Tage später endete ein zweiter Flug mit einem missglückten, raketenunterstützten Start und einem Absturz in Richtung der Bucht von Tokio. Tage darauf kapitulierte Japan. Die Kikka war in die Geschichte eingegangen, ohne dass es noch ein Ziel gab, für das sie hätte fliegen können.

Es wird oft fälschlicherweise als eine Kopie des Deutschen bezeichnet. Me 262. Das war es nicht. Die Kikka war zwar von Berichten über den deutschen Düsenjäger inspiriert, aber sie war eine eigenständige, kleinere japanische Konstruktion – eine Maschine, die in einem Krieg antrat, den sie nie einholen konnte.

Wie Japan das Jetzeitalter kennenlernte

Als Deutschland mit den Flugtests der Me 262 begann, beobachtete der japanische Luftattaché in Berlin mehrere Versuche und sandte begeisterte Berichte nach Hause. Diese Berichte veranlassten die Kaiserlich Japanische Marine schließlich im September 1944, Nakajima mit dem Bau eines strahlgetriebenen Angriffsflugzeugs zu beauftragen, das in seiner Konstruktion weitgehend dem deutschen Jagdflugzeug entsprach.

Die Anforderungen spiegelten eine Nation in der Defensive wider: eine hohe Bombenlast, klappbare Flügel, um die Jets in Tunneln und Bunkern verstecken zu können, und eine Konstruktion, die auch von ungelernter Arbeitskraft bedient werden konnte. In der frühen Entwicklungsphase war der Entwurf sogar für Spezialangriffe auf nur eine Richtung vorgesehen.

Inspiriert von der Me 262, nicht kopiert

Die Ingenieure Kenichi Matsumura und Kazuo Ohno von Nakajima entwickelten ein Flugzeug, das, wie das Smithsonian-Institut feststellte, nur oberflächliche Ähnlichkeit mit dem deutschen Jagdflugzeug aufwies. Die Kikka war deutlich kleiner, besaß gerade Flügel anstelle der leichten Pfeilung der Me 262 und hatte keinerlei des charakteristischen dreieckigen Rumpfquerschnitts des deutschen Jets.

Bis auf die stoffbespannten Steuerflächen war das Flugzeug komplett aus Metall gefertigt, die Triebwerke waren in Unterflügelgondeln untergebracht, um einen einfachen Austausch zu ermöglichen. Um Zeit zu sparen, wurde das Hauptfahrwerk von einem anderen Flugzeugtyp übernommen. A6M Zero und das Bugrad stammte vom Heckrad eines Bombers. Es handelte sich um eine eigenständige, einfachere Maschine – parallele Evolution, kein Plagiat.

Eine kurze Geschichte der Kikka und warum sie zu spät kam.

Das Ne-20-Triebwerk, aus Schrottteilen gebaut

Das Herzstück des Jets war das Ishikawajima Ne-20, Japans erstes Turbojet-Triebwerk. Es basierte lose auf dem deutschen BMW 003-Axialstromtriebwerk – doch Japan erhielt nie einen vollständigen Bauplan. Ein U-Boot mit deutschen Triebwerken, Werkzeugen und Konstruktionsplänen an Bord verschwand auf See.

Nur weil ein zurückkehrender Ingenieur auf einem separaten U-Boot mit seinen persönlichen Aufzeichnungen und einigen Fotografien reiste, hatte Japan überhaupt eine Grundlage für seine Arbeit. Aus diesen Fotos und einer einzigen Schnittzeichnung entwickelte das Marinetechnische Arsenal die Ne-20, die etwa 475 Kilogramm Schubkraft erzeugte. Aufgrund der Knappheit hochfester Legierungen hielten die Turbinenschaufeln nur wenige Stunden – ausreichend für Tests, nicht für einen längeren Krieg.

Zwei Flüge, und dann war der Krieg vorbei.

Der erste Prototyp absolvierte seine Bodentests im Juni 1945 und wurde anschließend nach Kisarazu verlegt. Takaokas Jungfernflug am 7. August verlief reibungslos. Für den zweiten Versuch am 11. August wurden Raketenantriebe montiert, um die Startstrecke zu verkürzen – der Pilot war jedoch mit dem Anstellwinkel der Raketenantriebe nicht ganz einverstanden.

Sekunden nach dem Raketenstart schnellte die Nase des Flugzeugs steil nach oben; als die Raketen verglühten, sank die Maschine. Takaoka brach den Start ab, und die Kikka rutschte von der Landebahn ins Wasser, wobei das Fahrwerk abgerissen wurde. Bevor sie repariert werden konnte, kapitulierte Japan. Nur eine einzige Kikka flog jemals.

Der zum Scheitern verurteilte letzte Testflug der Kikka.

Eingefangen, erforscht und konserviert

Nach Kriegsende war ein zweiter Prototyp fast fertiggestellt, und etwa 23 Flugzeugzellen befanden sich in verschiedenen Baustadien. Mehrere Flugzeugzellen und Triebwerke wurden zu Studienzwecken in die Vereinigten Staaten verschifft. Heute sind zwei Kikka-Flugzeugzellen im Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseum der Smithsonian Institution erhalten – eine im Steven F. Udvar-Hazy Center, die andere eingelagert.

Es handelt sich um das letzte bekannte Exemplar eines japanischen Düsenjets aus Kriegszeiten und das einzige, das aus eigener Kraft gestartet ist – eine Fußnote, die vier Tage zu spät kam, um mehr zu sein.

Überblick über die Ursprünge der Kikka und ihre Verbindung zur Me 262.

Quellen: Wikipedia (Nakajima Kikka; Ishikawajima Ne-20); Smithsonian National Air and Space Museum (Russell Lee, 2016).