Irgendwo über Zentralfrankreich Ende der 1950er-Jahre treibt Testpilot André Turcat ein seltsames Deltaflügelflugzeug über die Geschwindigkeit hinaus, bei der ein normales Strahltriebwerk nach Luft schnappt. Und genau in diesem Moment erwacht die Nord Griffon zum Leben. Hinter ihm zündet ein Staustrahltriebwerk von der Größe eines kleinen Zimmers, und die Beschleunigung schleudert ihn in seinen Sitz. Die Maschine fliegt nun nicht mehr mit ihrem Strahltriebwerk, sondern allein mit Feuer und Luftstrom.
Die Nord 1500 Griffon war eines der kühnsten – und seltsamsten – Experimente in der Geschichte des Strahlantriebs. Und der Mann in ihrem Cockpit sollte später die Concorde fliegen.
Kurzinfo
| Flugzeug | Nord 1500 Griffon (Frankreich) |
| Erster Flug | Griffon I, 1955; staustrahlgetriebener Griffon II, 1957 |
| Kraftwerk | Turbojet in einem Staustrahltriebwerk – ein kombinierter Zyklusmotor |
| Höchstgeschwindigkeit | Etwa Mach 2,19 |
| Testpilot | André Turcat – später Cheftestpilot der Concorde |
| Gebaut | Nur zwei – nie in Dienst gestellt |
Ein Motor im Motor
Das Geheimnis des Griffon war ein Kombikraftwerk: ein montiertes Turbojet-Triebwerk. innen Ein riesiger Staustrahltriebwerkskanal. Ein Staustrahltriebwerk hat keine beweglichen Teile – es saugt einfach Luft an, verbrennt Treibstoff und stößt sie aus – funktioniert aber nur, wenn das Flugzeug bereits schnell unterwegs ist. Daher nutzte die Griffon ihr Turbojet-Triebwerk, um auf Geschwindigkeit zu beschleunigen. Dann zündete das Staustrahltriebwerk und übernahm den Antrieb, wodurch ein Schub erzeugt wurde, von dem ein konventioneller Kampfjet jener Zeit nur träumen konnte.
Das Ergebnis war eine gewaltige Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von rund Mach 2,19 – bemerkenswert für die Mitte der 1950er-Jahre. Doch das hatte seinen Preis: Der Staustrahltriebwerk erzeugte extreme Hitze, verschlang Treibstoff und machte das Flugzeug ungemein komplex.
Der Pilot, der die Concorde fliegen würde
Am Steuer saß André Turcat, einer der besten Testpiloten Frankreichs. Mit der Griffon stellte er einen Geschwindigkeitsweltrekord auf einem 100 Kilometer langen Rundkurs auf und zähmte ein Flugzeug, das ebenso sehr ein fliegender Ofen wie ein Jagdflugzeug war. Zehn Jahre später sollte Turcat die Concorde zum ersten Mal in die Luft bringen – die Erfahrungen mit der Hitze und Geschwindigkeit der Griffon im Gepäck.
Eine großartige Sackgasse
For all its brilliance, the Griffon never had a future. The combined turbojet-ramjet was too complex and too hot to be practical, and it offered little a conventional interceptor could not do more cheaply. France put its money on the simpler, elegant Dassault Mirage III — which went on to become one of the great export fighters of the century — and the Griffon programme ended with just two aircraft built.
Heute existiert eines dieser Fluggeräte in einem Museum, dessen riesiger Lufteinlass noch immer wie das Maul eines mechanischen Raubtiers gähnt. Es hat nie einen Schuss im Kampf abgegeben. Doch einige Jahre lang, in den 1950er-Jahren, war es eines der schnellsten und wildesten Fluggeräte – und der Beweis dafür, dass französische Ingenieure bereit waren, fast alles zu versuchen, um die Zukunft zu gestalten.
Quellen: Musée de l'air et de l'espace, Le Bourget; Flight International-Archive; Historische Aufzeichnungen der französischen Luftfahrt.
Verwandte Fragen
Was war der Nord 1500 Griffon?
Die Nord 1500 Griffon war ein experimenteller französischer Abfangjäger der 1950er-Jahre, der auf einem kombinierten Turbojet- und Staustrahltriebwerk basierte. Ein konventionelles Strahltriebwerk beschleunigte das Flugzeug, bis ein riesiges Staustrahltriebwerk die Beschleunigung übernahm und es auf über Mach 2 brachte. Es wurden nur zwei Exemplare gebaut, und die Maschine kam nie in Dienst.
Wie funktionierte der Motor des Griffon?
Die Griffon nutzte ein kombiniertes Triebwerk: ein Turbojet-Triebwerk in einem großen Staustrahltriebwerk. Das Turbojet-Triebwerk beschleunigte das Flugzeug, und sobald es schnell genug war, zündete das Staustrahltriebwerk – das nur bei hohen Geschwindigkeiten funktioniert – und lieferte enormen Schub. Es war eines der kühnsten Antriebsexperimente jener Zeit.
Wer flog die Nord Griffon?
Der Testpilot der Griffon war André Turcat, der Ende der 1950er Jahre mit ihr einen Geschwindigkeitsweltrekord auf einer 100 Kilometer langen Strecke aufstellte. Turcat wurde später als Cheftestpilot der Concorde berühmt und absolvierte 1969 den Erstflug des Überschallflugzeugs.
Wie schnell war der Nord Greif?
Die Griffon II erreichte rund Mach 2,19 und stellte einen internationalen Geschwindigkeitsrekord auf einer geschlossenen Teststrecke auf. Für ein Flugzeug aus der Mitte der 1950er-Jahre war das atemberaubend – der Staustrahltriebwerk verlieh ihr eine Beschleunigung, die nur wenige Zeitgenossen erreichten, obwohl die Hitze und die Komplexität enorm waren.
Warum wurde der Griffon nicht in Dienst gestellt?
Das kombinierte Turbojet-Staustrahltriebwerk war komplex, erzeugte enorme Hitze und bot kaum Vorteile gegenüber einem konventionellen Jagdflugzeug. Frankreich entschied sich stattdessen für die einfachere, kostengünstigere und überaus erfolgreiche Dassault Mirage III, und das Griffon-Projekt blieb ein Experiment mit zwei Flugzeugen.
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