Stellen Sie sich vor, Sie kaufen ein Flugticket und werden nicht zu einem Sitzplatz im Rumpf geführt, sondern direkt in den Flügel – eine kleine Kabine in der Vorderkante, mit einem großen, gebogenen Fenster, das Ihnen den Blick des Piloten auf die auf Sie zurasende Welt ermöglicht. Das war der Alltag an Bord der Junkers G.38, einem deutschen Flugzeugriesen von 1929, der das Fliegen nicht als zu überstehende Tortur, sondern als genussvolles Erlebnis betrachtete.

Als die G.38 im November 1929 in Dessau abhob, war sie das größte Landflugzeug der Welt, nur übertroffen von dem monströsen Flugboot Dornier Do X. Und niemand hatte je zuvor ein Passagierflugzeug gebaut, das ihr auch nur annähernd ähnelte.

Ein Traum, skizziert im Jahr 1910

Die Idee war älter als das Flugzeug selbst. Hugo Junkers war schon lange der Überzeugung, dass ein Flugzeug seine Passagiere nicht unter einem dünnen Flügel baumeln lassen, sondern alles – Menschen, Triebwerke, Struktur – in einem tiefen, tragenden Flügel unterbringen sollte. Er hatte das Konzept bereits 1910 skizziert; es dauerte lediglich zwei Jahrzehnte, bis Triebwerke, Materialien und finanzielle Mittel so weit entwickelt waren.

Ende der 1920er-Jahre, als die deutsche Luftfahrt die Beschränkungen des Versailler Vertrags abschüttelte, erhielt Junkers endlich seine Chance. Das Ergebnis wirkte wie eine Mischung aus Flugzeug und fliegendem Salon.

Ein fliegender Palast

Die G.38 war ein Ganzmetallkoloss – 23 Meter lang und mit einer Spannweite von 44 Metern, die viele heutige Schmalrumpfflugzeuge übertraf. Ihre Tragflächen waren an der Wurzel fast zwei Meter dick, dick genug, um Passagierkabinen und kleine “Motorräume” aufzunehmen, in denen ein Mechaniker die Triebwerke im Flug warten konnte. Von den Kabinen in den Tragflächen und von zwei Sitzen direkt im Bug boten große Fenster einen Ausblick nach vorn, der normalerweise der Besatzung vorbehalten war.

Ursprünglich beförderte das Flugzeug nur 17 Passagiere in nahezu luftschiffartigem Luxus – breite, gepolsterte Sitze, eine Promenade, ein Raucherzimmer und eine richtige Toilette. Die vier Motoren waren in den Tragflächen verbaut, nur die Antriebswellen führten zu den Propellern, was Luftwiderstand und Lärm reduzierte. Eine zweite, größere Maschine bot ein zweites Deck und Platz für 34 Passagiere.

Zu pompös für seine Zeit

Die Deutsche Lufthansa setzte die beiden G.38 Anfang der 1930er-Jahre europaweit ein, von Berlin über London und Wien bis nach Amsterdam. Der Flugzeugtyp stellte Rekorde in Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast auf. Technisch war es ein Triumph. Kommerziell hätte der Zeitpunkt kaum ungünstiger sein können.

Die Weltwirtschaftskrise traf den Flugverkehr genau zu dem Zeitpunkt, als die G.38 auf den Markt kam, und die Fluggesellschaften flüchteten sich in kleine, billige und effiziente Flugzeuge wie die Junkers Ju 52, die in Tausenden gebaut wurde. Ein fliegender Palast, der große Besatzungen und aufwändige Wartung benötigte, war genau das falsche Flugzeug für ein mageres Jahrzehnt.

Zwei Flugzeuge, beide weg

Es wurden nur zwei G.38 gebaut. Die erste wurde 1936 bei einem Unfall in Dessau irreparabel beschädigt und verschrottet. Die zweite wurde 1939 vom NS-Regime beschlagnahmt, als Militärtransporter eingesetzt und 1941 von britischen Bombern über Athen zerstört. Japan baute sechs Weiterentwicklungen des Bombers, die Mitsubishi Ki-20, die jedoch nie im Kampfeinsatz kamen.

Eine G.38 wurde nie wieder gebaut – nicht etwa, weil sie scheiterte, sondern weil sich die Welt schneller weiterentwickelte, als das Flugzeug mithalten konnte. Doch für einige wenige Jahre hatten einige Glückliche das Glück, Europa im Inneren eines Flügels zu überfliegen und den Horizont durch ihre eigene private Windschutzscheibe zu beobachten.

Quellen: Wikipedia; Vintage Aviation News; Airways Magazine; Staatliches Luftfahrtmuseum Oleg Antonov; NACA Aircraft Circular Nr. 116.