Am Morgen des 27. Dezember 1991 um 8:47 Uhr hob eine fast neue MD-81 der SAS vom zugefrorenen Flughafen Stockholm-Arlanda ab. Sie hatte die Nacht in der fast eisigen Luft verbracht, der kalte Treibstoff hatte ihre Tragflächen durchgefroren, und an den Flügelwurzeln hatte sich eine Schicht aus klarem, spiegelglattem Eis gebildet. Niemand fand sie.

Sekunden nachdem die Räder die Landebahn verlassen hatten, zersplitterte das Eis und verschwand in den beiden Hecktriebwerken. Die Lüfterblätter verbogen sich, die Verdichter fielen aus, und die Triebwerke gerieten ins Schleudern. Schlimmer noch: Ein Schubsystem, von dessen Existenz die Besatzung nichts gewusst hatte, erhöhte die Leistung immer wieder, sobald sie versuchten, das Flugzeug zu retten.

Kaum eine Minute nach dem Start hatte die Besatzung ein vollbesetztes Flugzeug ohne Triebwerke. Sie landeten es auf einem Feld nahe Gottröra. Alle 129 Insassen überlebten – das Wunder von Gottröra.

Ein eisiger Morgen und unsichtbares Eis

Das Flugzeug war am Vorabend geflogen und über Nacht bei fast null Grad geparkt worden. Der kalte Treibstoff in den Flügeltanks kühlte die Oberfläche so stark ab, dass sich an den oberen Flügelwurzeln klares Eis bildete. Die Besatzung enteiste die Tragfläche – doch niemand führte die manuelle Sichtprüfung der oberen Flügel durch, die einzige zuverlässige Methode, um klares Eis zu erkennen.

Beide Triebwerke geben nach dem Abheben Vollgas

Während die MD-81 rotierte, löste sich das Eis und wurde von beiden Triebwerken angesaugt, wodurch sich die Lüfterblätter verformten. Etwa 25 Sekunden nach dem Start spürte die Besatzung ein Ruckeln in einem Triebwerk und reduzierte die Schubkraft – doch das nicht näher spezifizierte automatische Schubsystem erkannte die Asymmetrie und erhöhte die Leistung sofort wieder, wodurch das Ruckeln anhielt. Nach etwa 76 bzw. 78 Sekunden fielen beide Triebwerke vollständig aus.

Die Rekonstruktion des Mayday-Notrufs von Flug 751.

Der Kapitän in seiner Freizeit auf Sitz 2C

Per Holmberg, ein dienstfreier SAS-Captain, der als Passagier mitflog, erkannte die Probleme frühzeitig, eilte ins Cockpit und handelte sofort: Er ging die Notfallcheckliste durch, startete die Hilfsenergieanlage und rief dem fliegenden Piloten Anweisungen zu, um ihn bei der Stange zu halten. Captain Stefan Rasmussen reagierte auf den doppelten Ausfall, indem er die Nase senkte und dann den Gleitflug so weit wie möglich ausdehnte, ohne ins Trudeln zu geraten.

Ein Feld, einige Bäume und drei Stücke

Nachdem die Besatzung in weniger als tausend Fuß Höhe die Wolkendecke durchbrochen hatte, steuerte sie ein Feld nahe eines Bauernhofs bei Gottröra an. Im Sinkflug streifte das Flugzeug Bäume, verlor einen großen Teil eines Flügels, schlug mit dem Heck voran auf dem Boden auf, riss das Fahrwerk ab und kam zum Stehen, als der Rumpf in drei Teile zerbrach. Die Kabinenbesatzung hatte die Passagiere zuvor in die Schutzposition gebracht – ein Vorgehen, das maßgeblich zum Überleben beitrug.

Der Ausfall beider Triebwerke, Sekunden nach dem Start.

Alle gehen weg

Fünfundzwanzig Menschen wurden verletzt, zwei davon schwer. Es gab keine Todesopfer. Die Ermittler stellten fest, dass die Hauptursache unzureichende Verfahren zur Beseitigung von Klareis waren, verschärft durch eine Besatzung, die nie im Umgang mit Triebwerksruckeln geschult worden war, und ein verstecktes Schubsystem, das diese behinderte. Der Unfall veränderte die Klareisinspektion in der gesamten Branche grundlegend – und machte ein winterliches Flugfeld nördlich von Stockholm zum Inbegriff des Überlebenskampfes.

Die ganze Geschichte des Wunders von Gottröra.

Quellen: Wikipedia (Scandinavian Airlines System Flug 751); Bericht C 1993:57 der schwedischen Unfalluntersuchungsbehörde; FAA Lessons Learned.