Das Erste, was die Zuschauer in Schukowski hören, ist der Lärm; das Zweite, was ihnen auffällt, ist, dass mit den Tragflächen etwas gewaltig nicht stimmt. Ein dunkler, walnasenartiger Jagdflieger heult tief über das Flugfeld, und seine Tragflächen – unmissverständlich, unmöglich – scheinen verkehrt herum angeschraubt zu sein. Die Vorderkanten brechen ab. vorwärts Eher nach hinten, als ob das Flugzeug gegen einen starken Gegenwind ankämpfen würde und einfach aufgegeben hätte. Dies ist die Suchoi Su-47 Berkut, und für eine schwindelerregende Zeitspanne um die Jahrtausendwende war sie die seltsamste und fotogenste Maschine am Himmel.

Sie feuerte nie einen Schuss im Kampf ab. Sie wurde nie in Dienst gestellt, rollte nie vom Band, trug nie eine Waffe im Kampf. Es wurde genau ein Exemplar gebaut. Und doch ist die Berkut – das russische Wort für Steinadler – bis heute einer der beliebtesten Flugschau-Künstler ihrer Zeit, ein fliegendes Gedankenexperiment, das Hunderttausende von Zuschauern begeisterte und gleichzeitig eine Frage aufwarf, die sowjetische und amerikanische Ingenieure seit einem halben Jahrhundert beschäftigte: Was passiert, wenn man die Flügel eines Jagdflugzeugs in die falsche Richtung schwingt?

Die kurze Antwort lautete letztendlich: “Eine ganze Menge, größtenteils unbequem.” Die längere Antwort ist eine der unterhaltsamsten Sackgassen der modernen Luftfahrt.

Flügel nach hinten

Um zu verstehen, warum die Berkut so unnatürlich wirkt, muss man nachvollziehen, warum sie eigentlich richtig gewesen sein könnte. Bei einem herkömmlichen Pfeilflügel driftet die Luftströmung nach außen zu den Flügelspitzen – genau dort, wo man sie am wenigsten haben will: Strömungsabrisse treten von den Flügelspitzen aus auf, die Querruder verlieren ihre Wirkung, und die Steuerung wird bei den hohen Anstellwinkeln, von denen ein Jagdflugzeug lebt und stirbt, schwammig. Kehrt man die Pfeilung um, kehrt man auch die Drift um. Bei einem Vorwärtspfeilflügel wird die Luftströmung nach außen gelenkt. Innenbordmotor, Die Flügelspitzen und ihre Querruder sind so konstruiert, dass sie auch dann noch stabil fliegen, wenn ein normaler Flügel längst versagt hätte. Theoretisch erhält man so ein Flugzeug, das präzise und steuerbar bleibt, während die Konkurrenz bereits ins Sinkflugverhalten abdriftet.

Die Idee war nicht neu. Aerodynamiker des russischen ZAGI-Instituts hatten sich bereits seit den 1940er-Jahren mit der Pfeilung von Tragflächen beschäftigt und den erbeuteten deutschen Bomber Junkers Ju 287 eingehend untersucht, dessen Flügel Jahrzehnte vor der praktischen Umsetzung des Konzepts hoffnungsvoll nach vorn zeigten. Der Reiz war stets derselbe: eine Tragfläche, die ihren Auftrieb effizient über die gesamte Spannweite erzeugt, weniger Wirbel an den Flügelspitzen ablöst und dem Piloten eine nahezu telepathische Manövrierfähigkeit verleiht.

Es gab natürlich einen Haken. Es gibt immer einen Haken. Und im Fall der nach vorn gepfeilten Flügel war dieser Haken so groß, dass das Konzept fast vierzig Jahre lang nicht realisiert wurde.

Eine Idee aus dem Kalten Krieg, von der Geschichte verwaist

Eine ausführliche Dokumentation über die Su-47 Berkut und warum das Wagnis der nach vorne gepfeilten Flügel verworfen wurde.

Das Programm wurde 1983 im Auftrag der sowjetischen Luftwaffe ins Leben gerufen, die einen Demonstrator zur Erforschung agiler Kampfflugzeugtechnologie der nächsten Generation benötigte. Doch dann griff die Geschichte auf typisch russische Weise ein. Die Sowjetunion zerfiel, die staatliche Förderung wurde komplett eingestellt, und das Projekt hätte eigentlich in einer Schublade verschwinden müssen, zusammen mit hundert anderen gescheiterten Projekten aus der Zeit des Kalten Krieges.

Es überlebte vor allem dank Nervenstärke. Das Konstruktionsbüro von Suchoi, angeführt von seinem beeindruckenden Chefkonstrukteur Michail Simonow, hielt das Flugzeug mit eigenen Mitteln am Leben und setzte darauf, dass ein spektakulärer Flugdemonstrator die Finanzierung sichern würde, die eine Tabellenkalkulation niemals hätte erreichen können. Am 25. September 1997 hob die Maschine – damals noch S-37 genannt – in Schukowski zu ihrem Jungfernflug ab. 2002 wurde sie offiziell in Su-47 umbenannt, unter diesem Namen sollte sie zur Legende der Luftfahrtgeschichte werden.

Was die Öffentlichkeit auf den aufeinanderfolgenden MAKS-Flugschauen sah, war reines Theater: ein großer, muskulöser Kampfjet, der sich mit einer Leichtigkeit durch den Himmel wirbelte, die die Gesetze der Physik scheinbar außer Kraft setzte. Was die Öffentlichkeit nicht sah, war, dass die Berkut in erster Linie ein Labor war – eine Testplattform für Verbundwerkstoffe, fortschrittliche Fly-by-Wire-Steuerung und neue Flugzeugzellenstrukturen, die sich als Kampfflugzeug tarnte.

Die Physik siegt immer.

Hier ist der Grund, warum Ihre örtliche Luftwaffe keine Kampfflugzeuge mit Pfeilflügeln einsetzt. Wenn sich ein normaler Flügel unter Last biegt, verdreht er sich so, dass sich sein Anstellwinkel leicht verringert – eine Art selbstkorrigierendes Achselzucken. Ein Pfeilflügel bewirkt das Gegenteil. Biegt man ihn, verdreht er sich. Zunahme Der Anstellwinkel erhöht die Belastung, was wiederum die Verwindung verstärkt und zu einer unkontrollierbaren Schleife führt, die damit endet, dass sich die Tragflächen bei Geschwindigkeiten vom Flugzeug lösen, die ein konventionelles Design problemlos verkraften würde. Die Ingenieure nennen es aeroelastische Divergenz. Alle anderen nennen es furchterregend.

Die Antwort der Su-47 war wahre Zauberei aus Kohlefaser: Tragflächenbeplankungen aus Verbundwerkstoff wurden in mühevoller Kleinarbeit so laminiert, dass sich das Material gegen die Biegung verdrehte und so die Verformung aufhob, bevor sie entstehen konnte. Diese Lösung war bis zum späten 20. Jahrhundert schlichtweg nicht bezahlbar, weshalb das Konzept so lange auf seinen Durchbruch warten musste. Amerikas Parallelprojekt, die kleine Grumman X-29, kämpfte mit demselben Problem – und machte aus der Tragweite der Herausforderung keinen Hehl.

Diese Instabilität war weniger ein Mangel als vielmehr der eigentliche Zweck, und sie ließ sich nur durch Computer bändigen, die das Flugzeug dutzende Male pro Sekunde korrigierten. Die Männer, die diese nach vorn gepfeilten Maschinen tatsächlich flogen, verstanden das genau.

Und dann kam das stille, ernüchternde Urteil des Windkanals. Die Pfeilung nach vorn zahlte sich zwar im Transschallbereich am meisten aus, doch bei den Überschallgeschwindigkeiten, die für einen modernen Abfangjäger wirklich relevant sind, war ein konventioneller, nach hinten gepfeilter Flügel schlichtweg besser. Die Berkut hatte ihre Frage ehrlich beantwortet, und die Antwort lautete Nein. Diese Konfiguration wurde für einen Serienjäger nie weiterverfolgt.

Eine Flugzeugzelle, geliehene Teile

Trotz ihrer exotischen Tragflächen wirkte die Su-47 in vielerlei Hinsicht beruhigend vertraut. Um die Kosten niedrig zu halten, griff Suchoi auf eigene Ersatzteile zurück: Der vordere Rumpf, die beiden Seitenleitwerke und das Fahrwerk wurden mehr oder weniger unverändert von der Su-47 übernommen. Su-27 Die Energieversorgung erfolgte durch zwei Aviadvigatel (Soloviev) D-30F-Turbofan-Triebwerke mit Nachbrenner – robuste, bewährte Triebwerke aus derselben Baureihe, die auch den Antrieb des Flugzeugs ermöglichten. MiG-31 Abfangjäger. Größere Pläne für ein endgültiges Triebwerk der nächsten Generation, wie beispielsweise das AL-41F, wurden für jeden zukünftigen Kampfjet diskutiert, aber beim Berkut selbst nie verwirklicht.

Es ist wichtig, klarzustellen, was dieses Flugzeug nicht war. Es verfügte zwar über einen internen Schacht und Platz für ein fortschrittliches Radar, doch dies waren lediglich Vorkehrungen und Möglichkeiten, keine Kampfausrüstung. Die einzige Su-47 wurde nie für den Kampfeinsatz bewaffnet, nie für einsatzbereit erklärt und geriet nie in die Nähe eines Krieges. Ihr Schlachtfeld war die Vorführlinie, ihr Applaus für Munition.

Das ist letztendlich das wahre Maß der Sache: ein Flugzeug, unaufhörlich fotografiert, das auf Flugschauen das tut, was es im Ernstfall niemals tun könnte.

Was der Adler hinterließ

Als Waffe betrachtet, ist die Berkut nur eine Randnotiz. Als Forschungslabor war sie ein stiller Erfolg. Die Verbundbauweise, die ausgeklügelte Fly-by-Wire-Technologie und die während ihrer Flugkarriere gesammelten Erkenntnisse über die Flugzeugzelle gingen nicht verloren, als man die Pfeilflügel beiseitelegte. Suchoi nutzte dieses Wissen für die Su-35 und, vor allem, für die Su-57 – Russlands Kampfflugzeug der fünften Generation, dessen sinnvollerweise nach hinten gepfeilte Flügel eine kleine, unscheinbare Erinnerung an den Adler sind, der verkehrt herum flog.

Es liegt eine besondere Faszination in Flugzeugen, die hauptsächlich dazu da sind, etwas zu beweisen. Die Su-47 gehört zum selben erlesenen Kreis wie die X-29, jenen großen, nach vorn gerichteten Experimenten, die die Massen begeisterten, die Wissenschaft voranbrachten und dann verschwanden, bevor irgendjemand eine Rakete daran befestigte.

Die Berkut schaffte beides. Irgendwo in einem Hangar außerhalb von Moskau steht ein einzigartiges Kampfflugzeug mit verkehrt herum montierten Tragflächen – ein Denkmal für den Moment, als die russische Ingenieurskunst fragte: “Was wäre, wenn?” und sich die Mühe machte, es herauszufinden.

Quellen: Wikipedia (Suchoi Su-47); Luftwaffentechnologie; Militärfabrik; DARPA (X-29-Geschichte); NASA; Neuer Atlas.