Am Morgen des 20. Februar 1959 trafen die Arbeiter im riesigen Avro-Werk in Malton, Ontario, ein und erhielten Zettel mit der klaren Botschaft: Sie sind entlassen. Bis zum Mittag waren 14.000 Menschen arbeitslos. In den folgenden Wochen packten die Ingenieure, die eines der fortschrittlichsten Flugzeuge der Welt gebaut hatten, ihre Koffer und zogen nach Houston, Texas – wo die NASA Mitarbeiter suchte. Kanada hatte sein Meisterwerk gerade eingestellt und würde die nächsten sechs Jahrzehnte damit verbringen, sich zu fragen, was hätte sein können.

Die Avro CF-105 Arrow war, objektiv betrachtet, außergewöhnlich. Der zweimotorige Deltaflügel-Abfangjäger erreichte Mach 2 in 15.000 Metern Höhe und war für einen einzigen Zweck konzipiert: schnellstmöglich an den Rand der Atmosphäre vorzudringen und sowjetische Bomber abzuschießen, bevor diese Atombomben auf kanadische Städte abwerfen konnten. Zu einer Zeit, als… F-104 Der Starfighter galt als hochmodern, die Arrow spielte bereits in einer anderen Liga. Und dann, mit einer einzigen Parlamentsverordnung, war alles vorbei – nicht eingelagert, nicht verkauft, nicht archiviert. Zerstört. Jede Flugzeugzelle, jede Bauzeichnung, jede Vorrichtung und jedes Werkzeug wurden zerlegt und zum Schrottplatz gebracht.

Die Geschichte der Avro Arrow ist die Geschichte einer Nation, die kurzzeitig die Grenzen der Luft- und Raumfahrttechnologie berührte – und sie dann aus Gründen, die noch immer heftige Debatten auslösen, wieder losließ.

Eine Maschine, die ihrer Zeit voraus war

Um zu verstehen, warum die Einstellung des Arrow-Programms so schmerzt, muss man zunächst wissen, was Kanada tatsächlich entwickelt hat. 1953 begann Avro Canada – bereits bekannt für den Abfangjäger CF-100 Canuck – mit der Entwicklung der CF-105 gemäß den Vorgaben der Royal Canadian Air Force. Diese forderten eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,5, Allwettertauglichkeit und die Fähigkeit, Bomber in großer Höhe über der kanadischen Arktis abzufangen. Als die Arrow 1957 die Fabrik verließ, hatte die Konstruktion diese Anforderungen jedoch deutlich übertroffen.

Die Arrow war ein großes Flugzeug – fast 24 Meter lang, mit einem massiven Deltaflügel von 15 Metern Spannweite. Diese Deltaflügelform wurde nicht aus ästhetischen Gründen gewählt. Sie verlieh der Arrow ein enormes Innenvolumen für Treibstoff und Systeme, außergewöhnliche Höhenstabilität und die für den dauerhaften Überschallflug notwendige strukturelle Steifigkeit. Die Vorderkante war um 60 Grad gepfeilt, optimiert zur Minimierung des Wellenwiderstands bei Mach 2. Die Tests waren umfangreich – neben Windkanalversuchen ließ Avro elf instrumentierte Freiflugmodelle mit Raketenantrieb über dem Ontariosee und dem Atlantik starten, bevor der erste Metallschnitt erfolgte.

Auch die Avionik war ihrer Zeit weit voraus. Die Arrow wurde um das ASTRA-Feuerleitsystem herum konstruiert, eine außerordentlich ambitionierte, integrierte digitale Avionik-Suite, die im Wesentlichen Fly-by-Wire war, lange bevor dieser Begriff allgemein gebräuchlich wurde. Das Flugzeug wäre mit den Raketensystemen Sparrow II oder Velvet Glove ausgerüstet gewesen. Pilot und Waffensystemoffizier saßen in Tandemcockpits mit speziell angefertigten Martin-Baker-Schleudersitzen unter Klapphauben, die sich im Notfall öffneten. 1958 war das integrierte Systempaket um sie herum Science-Fiction in greifbarer Nähe.

Die Geschichte des Triebwerks ist ebenso bemerkenswert. Die Serienversion der Arrow sollte mit dem Orenda Iroquois fliegen – einem in Kanada entwickelten und gebauten Turbojet mit Nachbrenner, der ohne Nachbrenner rund 19.000 Pfund Schub und mit Nachbrenner rund 26.000 Pfund erzeugte. Damit hätte die Arrow Mach 2 deutlich überschritten und wäre schneller gewesen als jedes andere Jagdflugzeug, das damals bei einer Luftwaffe weltweit im Einsatz war. Die fünf fliegenden Prototypen nutzten geliehene Pratt & Whitney J75-Triebwerke, während die Entwicklung des Iroquois fortgesetzt wurde. Der Erstflug der Arrow mit Iroquois-Triebwerk war für Frühjahr 1959 geplant. Er fand jedoch nie statt.

Die politische Guillotine

Das Arrow-Programm scheiterte nicht an einem Fehlschlag. Es scheiterte an einem Zusammenprall von Kalter-Krieg-Politik, Washingtons strategischen Interessen und dem fiskalpolitischen Konservatismus eines Premierministers, der grundsätzlich nicht an das Projekt glaubte. Um die Einstellung des Projekts zu verstehen, muss man mehrere Aspekte gleichzeitig betrachten, denn es war nie nur ein einzelner Faktor – es war alles auf einmal.

Die progressiv-konservative Regierung unter John Diefenbaker übernahm 1957 die Macht und erbte das Arrow-Programm, dessen Kosten das Finanzministerium bereits alarmierten. Die Kosten für ein Flugzeug waren auf 12,5 Millionen Pfund Sterling – umgerechnet etwa 130 Millionen Pfund Sterling in heutiger Kaufkraft – für eine Erstbestellung von 100 Flugzeugen veranschlagt. Kritiker merkten an, dass sich die sowjetische Bedrohung verlagerte: Nicht Bomber, sondern ballistische Raketen würden zum primären Trägersystem für Atomwaffen werden. Sollten die Sowjets Kanada zerstören wollen, würden sie dies zunehmend mit Interkontinentalraketen tun, nicht mit Bombern. Tu-95 Bären durchqueren die Arktis. Ein Abfangjäger war gegen eine ballistische Rakete nutzlos.

Auch Washington übte Druck aus – dessen genaue Art jedoch umstritten ist. Die USA hatten bereits das Boden-Luft-Raketensystem BOMARC entwickelt, und es bestand ein starkes amerikanisches Interesse daran, dass Kanada BOMARC-Batterien zur Kontinentalverteidigung einsetzte, anstatt eine kostspielige, unabhängige Jagdflugzeugkapazität aufrechtzuerhalten. Das 1957 unterzeichnete NORAD-Abkommen integrierte die kanadische und amerikanische Luftverteidigung unter einem gemeinsamen Kommando – und die Amerikaner waren wenig begeistert von einem kanadischen Abfangjäger, der ihre eigenen Systeme übertraf. Sowohl das Pentagon als auch das Außenministerium signalisierten über verschiedene Kanäle, dass sie die Arrow nicht kaufen und sich nicht an den Entwicklungskosten beteiligen würden.

Ohne amerikanische Beteiligung wurde der Stückpreis untragbar. Kanada konnte es sich schlichtweg nicht leisten, einen Überschall-Abfangjäger für den Fronteinsatz vollständig allein zu entwickeln und zu produzieren. Die Royal Canadian Air Force (RCAF) hatte sich vehement für 100 Flugzeuge eingesetzt; die Regierung erwog jedoch, die Bestellung drastisch zu reduzieren, was den Stückpreis noch weiter in die Höhe getrieben hätte. Die wirtschaftliche Lage war katastrophal, und Diefenbaker wusste das. Was er vielleicht nicht vollständig vorhergesehen hatte, war die kulturelle und industrielle Katastrophe, die seiner Entscheidung folgen würde.

Black Friday und die Abwanderung hochqualifizierter Fachkräfte

Der 20. Februar 1959 ging in der kanadischen Luft- und Raumfahrtindustrie als "Schwarzer Freitag" in die Geschichte ein. Die Ankündigung kam völlig unerwartet – die Avro-Geschäftsleitung erfuhr von der Produktionsabsage nicht von der Regierung, sondern aus einer Radiosendung. Innerhalb weniger Stunden wurden 14.000 Arbeiter entlassen. Das Werk in Malton, einst Dreh- und Angelpunkt der Zukunft, verstummte innerhalb eines Nachmittags.

Was folgte, war einer der dramatischsten Abflüsse hochqualifizierter Fachkräfte in der Geschichte der Luftfahrt. Das Ingenieurteam von Avro Canada zählte damals zu den technisch versiertesten Gruppen von Luft- und Raumfahrtingenieuren weltweit. Die NASA baute das Mercury-Programm auf und benötigte dringend Experten für Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, Avionikintegration und komplexe Systemtechnik. Die Amerikaner kamen nach Malton und stellten ein. Namen wie Jim Chamberlin, Owen Maynard, John Hodge und Bryan Erb – allesamt Ingenieure von Avro Canada – entwickelten später die Mercury- und Gemini-Kapseln und trugen maßgeblich zum Apollo-Programm bei, das Menschen zum Mond brachte.

Der bittere kanadische Witz, der noch Jahrzehnte später erzählt wurde: Diefenbaker stoppte das Arrow-Programm, also gingen Kanadier zur NASA und brachten stattdessen Amerikaner auf den Mond. Ganz unglaubwürdig ist das aber nicht. Das intellektuelle Kapital, das Kanada im Februar 1959 aufgab, trug maßgeblich zum Erfolg des amerikanischen Raumfahrtprogramms in den 1960er Jahren bei.

Und dann kam der Befehl zur Zerstörung. Nicht zur Aufbewahrung, nicht zum Verkauf, nicht zur Schenkung an Museen – zur Zerstörung. Die Regierung ordnete an, alle fünf flugfähigen Arrow-Prototypen sowie die unfertigen Flugzeugzellen der Produktionslinie zu verschrotten. Die Baupläne sollten verbrannt werden. Vorrichtungen und Werkzeuge wurden demontiert. Die Begründung – die Technologie könnte in sowjetische Hände fallen – erschien vielen als absurde Ausrede für ein viel simpleres Motiv: jegliche Möglichkeit auszuschließen, dass eine zukünftige Regierung die Entscheidung rückgängig machen könnte.

Heute besitzt Kanada keine vollständige Arrow mehr. Das Canada Aviation and Space Museum in Ottawa verfügt über den Bug und das Cockpit der RL-206, der ersten, nie geflogenen Mk 2 Arrow, sowie über zwei äußere Tragflächenteile der RL-203. Einige wenige Komponenten haben überlebt und befinden sich in verstreuten Privatsammlungen. Für Ausstellungszwecke wurde ein maßstabsgetreues Modell angefertigt. Von den tatsächlich fliegenden Maschinen – RL-201 bis RL-205 – ist jedoch nichts mehr erhalten. Die Verschrottung wirkte in ihrer Gründlichkeit beinahe rachsüchtig.

Das Vermächtnis, das nicht sterben wird

Auch über sechzig Jahre später ist die Arrow in der kanadischen Luft- und Raumfahrtgeschichte noch immer ein offenes Geheimnis. Sie taucht in Romanen, Filmen und Fernsehserien auf. Die CBC-Miniserie von 1997 Der Pfeil Es war eine der erfolgreichsten Sendungen in der Geschichte des kanadischen Fernsehens. Politiker beziehen sich noch heute darauf. Die kanadische Luft- und Raumfahrtindustrie, die ihre 1959 verlorene Souveränität nie vollständig wiedererlangte, misst sich an dem, was hätte sein können.

Die "Was wäre wenn"-Fragen sind wirklich interessant. Wäre die Arrow in Dienst gestellt worden, wäre sie der F-106 Delta Dart, die die USAF stattdessen einführte, operativ überlegen gewesen. Ihr Iroquois-Triebwerk hatte ernsthaftes französisches Interesse für eine geplante, vergrößerte Dassault geweckt. Mirage IV Bei dem Bomber war eine Bestellung von rund 300 Triebwerken in Planung, bevor die Verhandlungen Ende 1958 scheiterten. Die von Avro Canada entwickelten Fly-by-Wire-Avionikkonzepte sollten erst zwei Jahrzehnte später zum Standard in westlichen Jagdflugzeugen werden.

Hinzu kommt die Frage der industriellen Entwicklung. Kanada besaß 1959 eine eigenständige, souveräne und weltweit führende Luft- und Raumfahrtindustrie. Avro Canada hatte bereits die CF-100 gebaut, die Arrow flog bereits und die Iroquois befand sich in der Entwicklung – eine vollständige, integrierte nationale Luft- und Raumfahrtkapazität, die von der Konstruktion über die Fertigung bis zum Testflug reichte. Die Einstellung des Arrow-Programms beendete dies faktisch. Kanada wurde in der Folge vom Hersteller zum Käufer von Kampfflugzeugen der ersten Generation, ein Status, der bis heute anhält und sich noch immer in der jahrzehntelangen Geschichte des kanadischen CF-18-Nachfolgeprogramms zeigt.

Die Arrow ist für Kanada vieles: ein Gespenst, ein Symbol, ein Streitpunkt, eine Wunde. Was sie 67 Jahre nach dem Schwarzen Freitag unmissverständlich beweist, ist, dass technische Brillanz nicht ausreicht. Die Politik entscheidet. Und manchmal entscheidet die Politik in ihrer Weisheit, die Zukunft in Stücke zu reißen und sie auf den Schrottplatz zu bringen.

Quellen: Kanadisches Luft- und Raumfahrtmuseum; Historisches Archiv der RCAF; Palmiro Campagna, "Storms of Controversy: The Secret Avro Arrow Files Revealed"; Murray Peden, "Fall of an Arrow"; Julius Lukasiewicz und Harold Skaarup, "The Avro Arrow Story"; CBC-Archiv; Wikimedia Commons