Die Boeing 737 wurde stillgelegt, untersucht, überarbeitet und Gegenstand von Anhörungen im Kongress. Zwei Abstürze der MAX forderten 346 Todesopfer. Ein Türverschluss löste sich mitten im Flug. Der Flugzeughersteller erklärte sich bereit, sich wegen Verschwörung zum kriminellen Betrug schuldig zu bekennen – ein Deal, den ein Richter später ablehnte, bevor die Staatsanwaltschaft das Verfahren 2025 vollständig einstellte. Und dennoch bestellen Fluggesellschaften weiterhin die 737. In enormen Stückzahlen. Warum?

Die Zahlen lügen nicht.

Anfang 2026 belief sich Boeings Auftragsbestand für die 737 MAX-Familie auf über 4.000 Flugzeuge. Ryanair, Southwest Airlines, United und Dutzende weitere Fluggesellschaften haben Großbestellungen für ein Flugzeug aufgegeben, das – gemessen an allen Kriterien – die turbulenteste Geschichte der jüngeren Geschichte der kommerziellen Luftfahrt aufweist. Allein Southwest betreibt mehr als 800 737 und hat noch nie ein anderes Flugzeugmodell eingesetzt.

Die Antwort darauf, warum Fluggesellschaften immer wieder zurückkehren, liegt weder in blinder Loyalität noch in institutioneller Trägheit. Es ist Ökonomie – nüchtern, unsentimental und kaum zu widerlegen.

Das Duopol der eingleisigen Supermarktkette

Der globale Markt für Schmalrumpfflugzeuge mit einem Mittelgang – die Arbeitspferde, die mehr Passagiere befördern als jeder andere Flugzeugtyp – besteht im Wesentlichen aus zwei Anbietern. Man kann entweder eine Boeing 737 oder ein Flugzeug der Airbus A320-Familie kaufen. Das war’s. Für Fluggesellschaften, die in großem Umfang operieren müssen, gibt es keine praktikable dritte Option.

Chinas COMAC C919 wird zwar in Dienst gestellt, ist aber noch Jahre davon entfernt, in großen Stückzahlen verfügbar oder auf westlichen Märkten zugelassen zu sein. Embraer und Bombardier sind in kleineren Kapazitätssegmenten aktiv. Russlands MC-21 ist aufgrund von Sanktionen auf Eis gelegt. Für eine Fluggesellschaft, die Flugzeuge mit 100 bis 200 Sitzplätzen in einem planbaren Rhythmus benötigt, stehen somit nur zwei Optionen zur Verfügung.

Dieses Duopol bedeutet, dass Fluggesellschaften, die sich von Boeing abwenden, nur eine Alternative haben – und der Auftragsbestand für den Airbus A320neo reicht bis in die frühen 2030er-Jahre. Fluggesellschaften, die ihre Bestellungen für die 737 MAX stornieren, müssen damit rechnen, jahrelang keine Flugzeuge zu erhalten. Das heißt, sie können weder wachsen, noch veraltete Flugzeuge ersetzen und die Treibstoffeinsparungen der neuen Triebwerksgeneration nicht nutzen.

Die Infrastruktur-Abhängigkeit

Fluggesellschaften kaufen nicht einfach nur Flugzeuge. Sie erwerben ganze Systeme. Eine Fluggesellschaft, die Boeing 737 betreibt, verfügt über Piloten mit 737-Musterberechtigung, Wartungspersonal, das auf Boeing-Systeme geschult ist, Ersatzteillager mit 737-Komponenten und Bodengeräte, die auf die Abmessungen der 737 abgestimmt sind. Der Wechsel zu Airbus bedeutet, jeden Piloten und jeden Mechaniker neu zu schulen, jedes Ersatzteillager neu zu bestücken und jeden Wartungsvertrag neu zu verhandeln.

Southwest Airlines hat berechnet, dass ihre Flotte, die ausschließlich aus Boeing 737 besteht, jährlich Hunderte Millionen Dollar an Schulungs-, Wartungs- und Planungskosten spart. Jeder Pilot kann jedes Flugzeug fliegen. Jeder Mechaniker kann jedes Flugzeug reparieren. Jedes Gate kann jeden Abflug abwickeln. Diese Einfachheit ist enorm wertvoll und verursacht so geringe Wechselkosten, dass ein Wechsel des Flugzeugtyps nahezu undenkbar ist.

Die Treibstoffgleichung

Die 737 MAX ist trotz ihrer problematischen Geschichte ein deutlich effizienteres Flugzeug als die 737 NG, die sie ersetzt. Die LEAP-1B-Triebwerke verbrauchen pro Sitzplatz etwa 14 bis 15 Prozent weniger Treibstoff als die Vorgängergeneration. Für eine Fluggesellschaft, die Hunderte von Flügen täglich durchführt, schlägt sich diese Treibstoffersparnis direkt im Gewinn nieder. Treibstoff macht in der Regel 25 bis 30 Prozent der Betriebskosten einer Fluggesellschaft aus. Selbst eine Verbesserung um nur einen Prozentpunkt ist im großen Maßstab enorm wichtig.

Fluggesellschaften, die die Auslieferung ihrer MAX-Maschinen verzögern, verbrauchen faktisch jeden Tag mehr Treibstoff, solange ihre älteren Flugzeuge im Einsatz bleiben. In Zeiten volatiler Ölpreise und zunehmender Umweltauflagen möchte keine Fluggesellschaft diese Entscheidung länger als unbedingt nötig treffen.

Die Sicherheitsberechnung

Das ist der Aspekt, der Passagiere beunruhigt, aber er zeigt, wie Fluggesellschaften Risiken bewerten. Die Boeing 737 MAX wurde nach den Abstürzen von Lion-Air-Flug 610 und Ethiopian-Airlines-Flug 302 weltweit für fast zwei Jahre stillgelegt. Während dieser Zeit wurde das MCAS-System, das beide Abstürze verursacht hatte, überarbeitet, neue Anforderungen an die Pilotenausbildung eingeführt und das Flugzeug dem umfangreichsten Rezertifizierungsprozess in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt unterzogen.

Fluggesellschaften, die sich heute mit der MAX befassen, sehen ein Flugzeug, das gründlicher geprüft wurde als jedes andere derzeit im Einsatz befindliche Flugzeug. Die MAX hat nach dem Flugverbot Millionen von Flugstunden mit einer ausgezeichneten Sicherheitsbilanz absolviert. Für Führungskräfte der Fluggesellschaften, die Flottenentscheidungen treffen, ist nicht die Frage relevant, was 2018 und 2019 geschah, sondern wie das Sicherheitsprofil des Flugzeugs nach der Umsetzung der Verbesserungen aussieht.

Fazit

Fluggesellschaften bestellen die 737 weiterhin, weil die Alternative – sie nicht zu bestellen – noch schlechter wäre. Der Markt für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge ist ein Duopol mit jahrzehntelangen Auftragsrückständen. Die Abhängigkeit von der bestehenden Infrastruktur macht einen Wechsel extrem teuer. Die Treibstoffeffizienz der MAX ermöglicht echte Kosteneinsparungen. Und das Fehlen eines ernstzunehmenden dritten Konkurrenten bedeutet, dass Boeing einen Reputationsschaden verkraften kann, der ein Unternehmen in einem wettbewerbsintensiveren Markt ruinieren würde.

Es ist kein schmeichelhaftes Bild der Funktionsweise der kommerziellen Luftfahrt. Aber es ist ein ehrliches. Die 737 hält sich nicht, weil sie beliebt ist, sondern weil sie aufgrund der Wirtschaftlichkeit des modernen Flugbetriebs nahezu unersetzlich ist.