Im letzten Jahrzehnt hat sich über den verkehrsreichsten Flughäfen der Welt etwas noch nie Dagewesenes ereignet. Verkehrsflugzeuge – riesige Maschinen, die Hunderte von Passagieren befördern – teilen sich zunehmend den Luftraum mit kleinen, unbemannten Fluggeräten. Die Begegnungen sind meist kurz und bleiben von der Flugzeugbesatzung oft unbemerkt, bis die Bodenkontrolle oder die Piloten etwas auf dem Radar entdecken. Doch wenn sie es bemerken, ist der in der Luftfahrtbranche gebräuchliche Begriff “Beinahe-Zusammenstoß” beunruhigend.”

Die Statistiken sind erschreckend. Allein im Jahr 2023 verzeichnete die FAA über 500 Drohnensichtungen in der Nähe von Flughäfen – eine Zahl, die seit der Öffnung des zivilen Luftraums für Drohnen stetig gestiegen ist. Teilweise wurden Drohnen in Höhen von 760 Metern und mehr gesichtet – genau in den Bereichen, in denen Flugzeuge An- und Abflugverfahren durchführen.

Das Besondere an dieser Bedrohung ist, dass die meisten Piloten, Fluggesellschaften und sogar die Aufsichtsbehörden die Physik einer Kollision, die vor zwanzig Jahren niemand vorhergesehen hat, erst jetzt verstehen.

Die Zahlen: Ein plötzlicher Anstieg der Sichtungen

Jahrzehntelang erfasste die FAA Gefahren für Flugzeuge in klar definierten Kategorien: Vögel, Wetter, technische Defekte, menschliches Versagen. Drohnen gab es im zivilen Luftraum nicht. Heute sind sie dort im Einsatz, und die Daten zeugen von einem exponentiellen Wachstum.

Im Jahr 2014, als die Drohnenvorschriften den zivilen Luftraum öffneten, gingen bei der FAA weniger als 100 Meldungen über Drohnensichtungen in Flughafennähe ein. Bis 2018 stieg diese Zahl auf über 300 pro Jahr. Bis 2023 hatte sie die 500er-Marke überschritten. Dies sind nur die eingegangenen Meldungen – viele Sichtungen werden nicht gemeldet, entweder weil sie nicht bestätigt werden oder weil der Pilot sie für nicht bemerkenswert hält.

Die geografische Verteilung ist aufschlussreich. Große Drehkreuze wie Los Angeles, New York, Chicago, Denver und Miami verzeichnen die höchsten Konzentrationen. Doch Beinahe-Zusammenstöße ereigneten sich auch in Kleinstädten, in der Nähe regionaler Flughäfen und sogar in abgelegenen Gebieten, wo man Drohnenflüge zu Freizeitzwecken am wenigsten erwarten würde.

Wenn starre und rotierende Körper aufeinandertreffen: Die Physik des Aufpralls

Folgendes entdeckte die FAA, was die Diskussion veränderte: Ein Drohnentreffer ist nicht mit einem Vogeltreffer vergleichbar.

Die Vogelschlagforschung stützt sich auf jahrzehntelange Daten. Eine etwa 450 Gramm schwere Möwe, die mit Reisegeschwindigkeit auf ein Triebwerk trifft, verursacht zwar Schäden, doch Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie solche Kollisionen verkraften. Der Vogel ist naturgemäß teilweise verformbar. Sein Körper absorbiert einen Teil der kinetischen Energie.

Eine Drohne ist anders. Eine typische Konsumdrohne wiegt zwischen 0,5 und 2,5 Kilogramm, ist aber fast vollständig starr. Ihr Akku besteht aus Lithium-Polymer. Ihre Motoren sind aus Aluminium und Stahl gefertigt. Kamera und Rahmen bestehen aus Verbundwerkstoff und Metall. Bei einem Aufprall mit mehreren hundert Kilometern pro Stunde entsteht praktisch keine Verformung. Die gesamte kinetische Energie wird direkt auf das Fluggerät übertragen.

Tests der ASSURE (Alliance for System Safety of UAS through Research Excellence) haben gezeigt, dass eine 1,8 kg schwere Drohne, die auf ein Triebwerk oder eine Windschutzscheibe eines Flugzeugs trifft, deutlich mehr Schaden anrichtet als ein 1,8 kg schwerer Vogel. In manchen Fällen kann eine größere, privat genutzte Drohne die Windschutzscheibe eines Verkehrsflugzeugs sogar vollständig durchschlagen.

Die Triebwerksgefahr ist ebenso besorgniserregend. Eine Drohne, die beim Start oder bei der Landung in ein Turbofan-Triebwerk gesaugt wird – wenn das Triebwerk mit hoher Leistung arbeitet –, könnte katastrophale Schäden an den Verdichterschaufeln verursachen, was zu einem Triebwerksausfall oder einem unkontrollierten Ausfall (bei dem Trümmerteile aus dem Triebwerksgehäuse austreten) führen kann.

Die Vorfallschronik: Beinahe-Unfälle

Die Vorfälle sind nicht länger hypothetisch.

Im Jahr 2022 wurde während des Landeanflugs eines Linienfluges auf den internationalen Flughafen Denver eine Drohne in 823 Metern Höhe gesichtet. An Bord befanden sich 180 Passagiere. Die Besatzung meldete die Drohne der Flugsicherung. Es kam zu keiner Kollision, die Nähe war jedoch so gering, dass die FAA den Vorfall als Beinahe-Zusammenstoß mit hohem Risiko einstufte.

Im Jahr 2023 führten mehrere Drohnensichtungen im New Yorker Luftraum zu vorübergehenden Flugbeschränkungen und Bodenstopps. Ein Vorfall ereignete sich mit einer Drohne in 730 Metern Höhe nahe des Flughafens LaGuardia während der abendlichen Abflüge, also zur verkehrsreichsten Zeit des Tages.

Beinahe-Unfälle am internationalen Flughafen von Los Angeles ereignen sich so häufig, dass sie in Unfallberichten fast schon zur Routine geworden sind. Doch routinemäßige Berichterstattung kann zu Selbstzufriedenheit führen. In der Luftfahrt gilt die Regel: Was einmal passiert, kann wieder passieren. Was wiederholt passiert, wird wieder passieren.

Die Regulierungslücke: Warum die meisten Länder unvorbereitet sind

Die Vereinigten Staaten haben die strengsten Drohnenvorschriften aller Länder, und trotzdem gelingt es ihnen nicht, Beinahe-Zusammenstöße an Flughäfen zu verhindern.

Die FAA-Vorschriften (Part 107) verbieten Drohnenflüge zu Freizeitzwecken im Umkreis von acht Kilometern um Flughäfen. Die Durchsetzung dieser Vorschriften ist jedoch nahezu unmöglich. Ein Drohnenpilot kann in einem Wohngebiet, das nur fünf Kilometer von einem Flughafen entfernt liegt, ein Gerät starten, das innerhalb von Sekunden über 120 Meter hoch steigt. Bis die Bodenkontrolle die Drohne auf dem Radar erfasst oder ein Pilot sie meldet, ist der Pilot bereits verschwunden. Eine Strafverfolgung erfordert die Identifizierung des Piloten, den Nachweis von Fahrlässigkeit und die Erstellung eines Falles – Ressourcen, über die die meisten Flughäfen nicht verfügen.

International ist die Lage noch prekärer. Vielen Ländern fehlen sogar grundlegende Registrierungsvorschriften für Drohnen. Die europäischen Regelungen unterscheiden sich von Land zu Land erheblich. In Asien gibt es in mehreren Schlüsselregionen kaum Aufsicht. Das Ergebnis ist ein Flickenteppich aus uneinheitlichen Regeln und deren Durchsetzung, wodurch Flughäfen weitgehend auf sich allein gestellt sind.

Diese regulatorische Lücke hat zu einer gefährlichen Annahme geführt: Die meisten Drohnenbetreiber wissen nicht, dass sie gegen das Gesetz verstoßen, und diejenigen, die es wissen, müssen mit minimalen Konsequenzen rechnen.

Die technologische Antwort: Radar, HF-Erkennung und Geofencing

Wenn Regulierungen Drohnen nicht stoppen können, könnte es die Technologie tun. Mehrere Drohnenabwehrsysteme werden derzeit an großen Flughäfen weltweit getestet.

Radar- und akustische Ortung: Einige Flughäfen setzen mittlerweile kleine Radarsysteme ein, die speziell zur Drohnenerkennung entwickelt wurden. Im Gegensatz zu herkömmlichen Flughafenradaren, die für Flugzeuge optimiert sind, sucht dieses Drohnenradar nach den kleinen, langsam fliegenden Signalen, die typische Drohnen erzeugen. Akustische Systeme können ebenfalls hilfreich sein, indem sie das charakteristische Geräusch von Elektromotoren erfassen. Die Herausforderung besteht darin, diese Systeme in den bestehenden Flughafenbetrieb zu integrieren, ohne Fehlalarme auszulösen, die zu Flugausfällen führen.

HF-Erkennung (Hochfrequenz): Da die meisten Drohnen für Endverbraucher über 2,4-GHz- oder 5,8-GHz-Funksignale kommunizieren, können Funkortungssysteme aktive Drohnen in Reichweite erkennen. Sobald eine Drohne erfasst wird, protokolliert das System ihren Standort und ihre Signalcharakteristika. Einige Systeme werden mit Peilantennen kombiniert, um den Standort des Bedieners genauer zu bestimmen. Die Schwäche: Modifizierte oder selbstgebaute Drohnen sowie ältere Modelle können die Funkortung vollständig umgehen.

Geofencing und Remote-ID: Neuere Drohnenhersteller wie DJI haben Geofencing-Systeme implementiert, die verhindern, dass Drohnen in gesperrte Lufträume – darunter auch Zonen um Flughäfen – eindringen. Die FAA schreibt nun für alle kommerziellen Drohnen die Remote-ID vor, die den Standort der Drohne und die Informationen des Bedieners übermittelt. Diese Systeme setzen jedoch voraus, dass die Drohne ordnungsgemäß ausgerüstet ist und der Bediener die Regeln einhält, was wiederum das Problem der Durchsetzung aufwirft.

Blockierung und kinetische Reaktion: Einige Flughäfen und Regierungsbehörden haben Störsender und sogar Fangnetze getestet, um Drohnen physisch außer Gefecht zu setzen. Diese Maßnahmen funktionieren zwar, sind aber teuer, bergen Risiken für das Frequenzspektrum und erfordern geschultes Personal. Sie lassen sich nicht auf Hunderte von Flughäfen gleichzeitig skalieren.

Was sich ändern muss

Die Gefahr ist real, aber die Lösung erfordert einen vielschichtigen Ansatz:

Bessere Durchsetzung: Flughäfen benötigen zweckgebundene Mittel für die Drohnenerkennung und die Identifizierung der Drohnenbetreiber. Sobald eine Drohne gesichtet wird, muss es einen Weg geben, den Betreiber zu identifizieren und strafrechtlich zu verfolgen – nicht irgendwann, sondern innerhalb weniger Stunden.

Öffentliche Bildung: Die meisten Drohnenpiloten unterschätzen das von ihnen ausgehende Risiko. Aufklärungskampagnen in Drohnenforen, im Einzelhandel und in sozialen Medien könnten die Zahl der Vorfälle deutlich reduzieren.

Internationale Harmonisierung: Die Drohnenvorschriften müssen weltweit vereinheitlicht werden. Eine in Thailand gekaufte und in der Nähe von San Francisco geflogene Drohne muss denselben Regeln unterliegen wie eine im Inland gekaufte Drohne.

Obligatorische Remote-ID und Geofencing: Diese Vorgaben sollten nicht verhandelbar sein. Jede für den zivilen Gebrauch verkaufte Drohne sollte ihren Standort und die Betreiberinformationen übermitteln und Flüge in der Nähe von Flughäfen vermeiden. Zwar gibt es technische Einschränkungen, doch die Alternative – eine Kollision mit einem Verkehrsflugzeug – ist inakzeptabel.

Finanzierung der Flughafenkapazität: Detektionstechnologie ist teuer. Die FAA sollte Radar- und HF-Systeme an Flughäfen mit hohem Risiko finanzieren und diese Aufgabe nicht den klammen Flughafenbehörden überlassen.

Die Luftfahrt hat über ein Jahrhundert hinweg eine Sicherheitskultur aufgebaut. Die Integration von Drohnen in dieses System erfordert dieselbe Strenge wie bei jeder anderen Gefahrenquelle – Erkennung, Nachverfolgung, Durchsetzung von Sicherheitsmaßnahmen und kontinuierliche Verbesserung. Wir sind noch nicht am Ziel. Doch die Zahlen steigen, und die physikalischen Gesetze sind unerbittlich. Es ist höchste Zeit zu handeln.

Quellen: FAA-Berichte zu Luftraumgefahren (2014–2023), ASSURE-Forschungsprojekt: Auswirkungen von unbemannten Luftfahrtsystemen, ICAO-Richtlinien zur Drohnenintegration, DJI-Geofencing-Datenbankdokumentation