Jeder Kampfpilot trainiert dafür. Die meisten beten, dass sie es nie erleben müssen. Der Moment, in dem ein Triebwerk – die Maschine, die einen mit 500 Knoten und in 30.000 Fuß Höhe fliegen lässt – ausfällt. Ob es nun ein Kompressorausfall ist, der sich wie ein Kanonenschuss hinter dem Sitz anhört, ein Triebwerksausfall, der einen lautlos gleiten lässt, oder ein unkontrollierter Defekt, der das Triebwerk zerstört – ein Triebwerksnotfall in einem Kampfjet gehört zu den anspruchsvollsten Situationen, denen ein Pilot begegnen kann.

Anders als Linienpiloten, denen mehrere Triebwerke und lange Start- und Landebahnen zur Verfügung stehen, operieren Kampfpiloten oft mit nur einem Triebwerk über feindlichem Gelände, in extremen Höhen und weitab von jeglichen Flugplätzen. Fällt dieses Triebwerk aus, sind die physikalischen Gesetze verheerend: Ein intakter Kampfjet verliert im Gleitflug etwa 900 Meter pro Minute. Das entspricht weniger als zehn Minuten vom üblichen Kampfflugniveau bis zum Boden.

Kompressorblockade: Der Knall, den man nie vergisst

Ein Strahltriebwerk funktioniert, indem es Luft komprimiert, sie mit Treibstoff vermischt, das Gemisch zündet und die Abgase mit hoher Geschwindigkeit ausstößt. Der Verdichter – eine Reihe rotierender Schaufeln – muss ein präzises Verhältnis zwischen Luftstrom, Schaufelwinkel und Druck aufrechterhalten. Wenn dieses Verhältnis gestört wird, kehrt sich der Luftstrom im Triebwerk kurzzeitig um, wodurch ein Geräusch entsteht, das Piloten als eine Mischung aus Schrotflintenschuss und Fehlzündung eines Lkw-Auspuffs beschreiben.

Kompressorausfälle können durch schnelle Gashebelbewegungen, extreme Anstellwinkel, das Ansaugen von Fremdkörpern (einschließlich Bordkanonen) oder Triebwerksverschleiß verursacht werden. Ein einzelner Ausfall ist in der Regel behebbar – der Pilot reduziert die Schubkraft, passt den Anstellwinkel an, und das Triebwerk fängt sich wieder. Mehrere Ausfälle können jedoch zu einem Triebwerksausfall führen, und ein Triebwerk, das wiederholt ausfällt, kann sich selbst zerstören.

Flammenausfall: Fliegen ohne Strom

Ein Triebwerksausfall ist genau das, wonach es klingt: Die Flamme im Brennraum erlischt. Der Motor dreht sich zwar noch (angetrieben durch den Luftstrom im Einlass, auch "Windmühlenbetrieb" genannt), erzeugt aber keinen Schub mehr. Das Flugzeug ist nun ein Segelflugzeug – und Kampfflugzeuge eignen sich denkbar schlecht als Segelflugzeuge.

Die meisten modernen Kampfflugzeuge verfügen über eine automatische Wiederzündung: Das Triebwerkssteuerungssystem erkennt den Triebwerksausfall und versucht, die Brennkammer wieder zu zünden. Schlägt die automatische Wiederzündung fehl, kann der Pilot einen manuellen Start in der Luft versuchen – im Prinzip den Motor im Flug neu starten, indem er die richtige Kombination aus Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Schubhebelstellung erreicht. Dies gelingt erstaunlich oft, erfordert aber Flughöhe und Zeit – zwei Dinge, die knapp sein können.

Bei einmotorigen Kampfflugzeugen wie der F-16 bedeutet ein Triebwerksausfall, der nicht wiederbelebt werden kann, zwei mögliche Ausgänge: eine Notlandung (sofern eine Landebahn in Gleitreichweite vorhanden ist) oder den Ausstieg aus dem Flugzeug. F-16-Piloten werden darin geschult, unmittelbar nach einem Triebwerksausfall die Entscheidung über einen Ausstieg einzuleiten und dabei zu berechnen, ob sie eine Landebahn erreichen können, während sie gleichzeitig einen Neustart versuchen. Der Entscheidungspunkt – Ausstieg oder Landung – liegt typischerweise bei etwa 10.000 Fuß über Grund.

Unkontrollierter Ausfall: Wenn der Motor auseinanderfällt

Der schlimmste Fall ist ein unkontrollierter Triebwerksausfall – wenn sich eine Turbinenscheibe, ein Lüfterblatt oder eine Verdichterstufe bei Drehzahlen von über 10.000 U/min löst und das Triebwerksgehäuse durchschlägt. Metallfragmente, die mit Überschallgeschwindigkeit fliegen, können Hydraulikleitungen, Treibstoffleitungen, elektrische Leitungen und sogar Strukturbauteile des Flugzeugs beschädigen. Ein solcher unkontrollierter Ausfall kann eine noch beherrschbare Notsituation mit einem Triebwerk in weniger als einer Sekunde in ein unkontrollierbares Flugzeug verwandeln.

Aus diesem Grund sind moderne Strahltriebwerke mit Auffangringen ausgestattet – schweren Metallbändern um die Fan- und Turbinenstufen, die abgebrochene Schaufeln auffangen sollen. Diese Ringe erhöhen jedoch das Gewicht, und bei Militärtriebwerken, wo jedes Kilogramm zählt, ist die Auffangvorrichtung weniger robust als bei zivilen Triebwerken. Das F100-Triebwerk, das die F-15 und F-16 antreibt, erlitt in den 1970er- und 1980er-Jahren eine Reihe von Turbinenausfällen, die zu grundlegenden Überarbeitungen führten.

Die Deadstick-Landung: Gleiten nach Hause

Eine Landung ohne Triebwerksleistung – das Aufsetzen ohne Motorleistung – ist eines der anspruchsvollsten Manöver in der Luftfahrt. Bei einem Kampfflugzeug gibt es kein Durchstarten: Man hat nur einen Anflugversuch, und wenn man zu hoch, zu niedrig, zu schnell oder zu langsam ist, bleiben nur der Ausstieg mit dem Schleudersitz oder der Absturz. Der Pilot muss seine Energie präzise einteilen, Höhe in Geschwindigkeit und Geschwindigkeit in Entfernung umrechnen und gleichzeitig das Flugzeug im exakt richtigen Moment für die Landung konfigurieren (Fahrwerk ausfahren, was den Luftwiderstand erhöht).

Die wohl berühmteste Notlandung in der Geschichte der Kampfflugzeuge ereignete sich 1983, als eine israelische F-15 bei einer Kollision in der Luft während eines Trainingsfluges ihren rechten Flügel verlor. Pilot Zivi Nedivi, der das Ausmaß des Schadens zunächst nicht kannte, schaffte es, die Maschine zurück zur Basis zu fliegen und zu landen – erst nachdem er aus dem Cockpit gestiegen war, bemerkte er, dass er einen Kampfjet mit nur einem Flügel gelandet hatte. Der asymmetrische Auftrieb wurde teilweise durch den enormen Triebwerkschub und die Tragflächenrumpfkonstruktion der F-15 kompensiert.

Wofür Piloten trainieren

Triebwerksnotfälle gehören zu den am häufigsten geübten Szenarien in der Ausbildung von Kampfpiloten. Moderne Simulatoren können jede Art von Triebwerksausfall simulieren – vom sanften Triebwerksausfall in großer Höhe bis zum katastrophalen, unkontrollierten Ausfall in geringer Höhe – und die Piloten üben die Entscheidungsfindung so lange, bis die Reaktionen automatisiert sind. Die wichtigsten Trainingspunkte: Zuerst die Kontrolle über das Flugzeug behalten, dann die Fehlerursache ermitteln, dann entscheiden. Fliegen, navigieren, kommunizieren – immer in dieser Reihenfolge.

Die Statistiken bestätigen das Training. Trotz der damit verbundenen Gefahr enden die meisten Triebwerksnotfälle bei Kampfflugzeugen entweder mit einem erfolgreichen Neustart oder einem sicheren Ausstieg. Die Fälle, die schiefgehen, sind fast immer diejenigen, in denen dem Piloten die Flughöhe oder die Geschwindigkeit ausging oder er die Entscheidung zum Ausstieg zu lange hinauszögerte. Im Kampfflugzeug hat der Schleudersitz seinen Sinn – und zu wissen, wann man ihn benutzt, ist genauso wichtig wie das Fliegen selbst.