Datos rápidos
Aeronave	Bombardero furtivo Northrop Grumman B-2A Spirit
Duración de la misión	Más de 30 horas sin parar (algunas misiones superaron las 33 horas).
Distancia	Aproximadamente 11.000 millas de ida y vuelta
Origen	Base de la Fuerza Aérea Whiteman, Misuri, EE. UU.
Área objetivo	Serbia y Kosovo — Operación Fuerza Aliada, 1999
Multitud	Dos pilotos (sin tripulación de relevo, sin área de descanso para la tripulación)
Reabastecimiento de combustible en vuelo	Múltiples reabastecimientos de combustible en pleno vuelo desde aviones cisterna KC-135 y KC-10.
Registro	La misión de combate más larga en la historia de la aviación hasta ese momento, igualada posteriormente por otras más largas. B-2 misiones
Comodidades	Una litera de camping detrás de los asientos, un inodoro químico, comidas preparadas y cafeína.

La noche del 24 de marzo de 1999, dos pilotos se subieron a un B-2 Spirit en la Base Aérea Whiteman, en el centro de Misuri. Rodaron por la pista, despegaron en la oscuridad y orientaron el ala volante hacia el este. Más de treinta horas después, aterrizarían en la misma pista, tras haber cruzado el Atlántico, bombardeado objetivos en Serbia, cruzado el Atlántico de nuevo y sin apagar los motores ni una sola vez. Sin cambio de piloto. Sin aterrizaje. Sin escalas.

Sigue siendo la misión de combate más larga jamás realizada: una hazaña de resistencia, ingeniería y pura tenacidad humana que la Fuerza Aérea ha repetido pero nunca superado.

¿Por qué Missouri a Kosovo?

La respuesta es sencilla: el B-2 no tenía otro lugar adonde ir. En 1999, Whiteman era la única base del mundo equipada con los hangares climatizados que el Spirit necesitaba. El revestimiento furtivo del B-2 es delicado: se degrada con la lluvia, el sol y las temperaturas extremas. Cada aeronave se encuentra en su propio hangar climatizado. Desplegar la flota en una base europea no era una opción. Si el B-2 iba a combatir en Kosovo, tenía que volar desde Missouri.

Eso significaba un viaje de ida y vuelta de 11.000 millas a través del Atlántico, entrando en el espacio aéreo europeo, sobre los Balcanes y de regreso a casa. El avión fue diseñado para un alcance intercontinental —puede volar 6.000 millas náuticas sin repostar—, pero el perfil de la misión aún requería múltiples reabastecimientos aéreos desde aviones cisterna KC-135 Stratotanker y KC-10 Extender ubicados a lo largo de la ruta. Cada reabastecimiento era un encuentro en la oscuridad, a gran altitud, con la tripulación de dos personas ya en vuelo.

Dos pilotos, una cuna, un inodoro químico

La cabina del B-2 fue diseñada para dos pilotos sentados uno al lado del otro. Detrás de los asientos eyectables, hay un espacio estrecho, apenas lo suficientemente grande para una litera plegable. Esa es la "zona de descanso de la tripulación". Un piloto vuela mientras el otro descansa; no duerme realmente, sino que entra y sale de la consciencia mientras el avión vibra a 40.000 pies de altura. Luego intercambian roles.

El inodoro es una unidad química portátil, básicamente un inodoro de camping encajado detrás de los asientos. La comida consiste en raciones preenvasadas y sándwiches, calentados en un pequeño calentador. Los pilotos han descrito la experiencia como "acampar a 800 kilómetros por hora". El desgaste físico es real: tras 30 horas en una cabina presurizada, los pilotos reportan dolores de cabeza, rigidez articular, problemas digestivos y una fatiga tan profunda que la aproximación final y el aterrizaje exigen toda la concentración restante.

Lo que golpearon

Las misiones del B-2 durante la Operación Fuerza Aliada tuvieron como objetivo el sistema integrado de defensa aérea de Serbia, los búnkeres de mando, los nodos de comunicaciones y la infraestructura militar. El Spirit fue el único avión del arsenal de la OTAN que pudo penetrar las defensas aéreas serbias la primera noche, antes de que las operaciones SEAD hubieran reducido la amenaza. Su sección transversal de radar es notoriamente pequeña; los radares serbios, incluido el sistema que derribó un F-117 El 27 de marzo de 1999, el avión Nighthawk no detectó ningún B-2.

Cada B-2 transportaba hasta dieciséis bombas JDAM de 907 kg (2000 libras), bombas guiadas por GPS capaces de alcanzar edificios individuales desde 12.000 metros (40.000 pies) de altura en cualquier condición meteorológica. Su precisión fue revolucionaria. Las campañas de bombardeo anteriores habían requerido docenas de incursiones para destruir un solo objetivo. El B-2 podía eliminar dieciséis objetivos en una sola pasada, en la oscuridad, a través de las nubes, sin ser detectado.

Durante la campaña de 78 días, los B-2 realizaron menos de 1% del total de salidas, pero alcanzaron 33% de los objetivos en las primeras ocho semanas. Seis aviones, que operaban desde Missouri, llevaron a cabo una proporción desproporcionada de los ataques más importantes de la guerra.

El costo humano de la resistencia

La Fuerza Aérea nunca antes había pedido a tripulaciones de dos personas que realizaran misiones de combate de 30 horas. Los protocolos de manejo de la fatiga se improvisaron sobre la marcha, literalmente. Los pilotos experimentaron con la administración de cafeína, los horarios de las siestas y la planificación de las comidas. Algunos juraban por las barras energéticas; otros, por los sándwiches fríos. Todos coincidían en una cosa: las últimas dos horas eran brutales. Llevas un día y medio despierto, acabas de lanzar bombas sobre un país y ahora necesitas realizar una aproximación de precisión a Whiteman y colocar un avión de $2 mil millones de dólares en una pista de 60 metros de ancho. El margen de error se mide en centímetros.

Los pilotos describieron el aterrizaje tras una misión en Kosovo como uno de los momentos más peligrosos de toda la operación, no por la acción enemiga, sino por el puro agotamiento humano. La Fuerza Aérea desarrolló posteriormente "pastillas de emergencia" (anfetaminas) y estrictos protocolos de descanso para las tripulaciones en misiones de larga duración, pero en 1999, las tripulaciones fueron pioneras en la aplicación práctica de este concepto.

Un récord que aún se mantiene

Las misiones en Kosovo establecieron el récord de las salidas de combate más largas en la historia de la aviación, y el B-2 las ha igualado varias veces desde entonces: en Afganistán en 2001, cuando los Spirit volaron sin escalas desde Misuri hasta Kabul y de regreso, y nuevamente en Libia en 2011. El sucesor del B-2, el B-21 Raider, está diseñado para una autonomía similar. Mientras los bombarderos estratégicos estadounidenses operen desde bases en el territorio continental de EE. UU., las misiones de ultra largo alcance seguirán siendo habituales.

Pero las cifras no alcanzan a describir la experiencia. Dos personas en una cabina del tamaño de un coche, cruzando un océano, lanzando bombas, cruzando el océano de nuevo y aterrizando en Misuri mientras el resto de la base dormía. Treinta horas sin descanso, sin piloto automático para las partes más difíciles y sin margen de error. El B-2 es una maravilla de la ingeniería. Los pilotos que lo vuelan en misiones de combate de 30 horas son algo completamente distinto.

Ellos son la razón por la que el récord se mantiene.

Fuentes: Revista Air & Space Forces, Smithsonian Air & Space, División Histórica de la USAF