| Datos rápidos | |
|---|---|
| Valor del contrato | $6.6 mil millones |
| Motor | Pratt & Whitney F135 |
| Cobertura | Dos lotes de producción (Lotes 18 y 19) |
| Aeronaves propulsadas | F-35A (Fuerza Aérea), F-35B (Infantería de Marina), F-35C (Armada) |
| Empuje | 43.000 libras con postcombustión (F135-PW-100) |
| Total de F-35 entregados | Más de 1300 en todo el mundo |
Seis mil seiscientos millones de dólares. Esa es la cantidad que el Pentágono acaba de comprometer a pagar a Pratt & Whitney por los próximos dos lotes de producción de motores F135, el contrato de motores para aviones de combate más caro jamás adjudicado. Cubre los motores de todos los F-35 Lightning II que saldrán de la línea de montaje de Lockheed Martin en un futuro próximo, en sus tres variantes, para todos los países clientes del programa.
El F135 es el único motor que impulsa al F-35. No hay alternativa. Todos los modelos A de la Fuerza Aérea, todos los modelos B de despegue corto de la Infantería de Marina, todos los modelos C de la Armada aptos para portaaviones, todos dependen de este único turbofán. Cuando el Pentágono extiende un cheque de esta magnitud por un solo motor de un solo fabricante, no se trata solo de una adquisición. Es una declaración sobre el futuro del poder aéreo estadounidense.
El motor que define la quinta generación
El F135 produce 43 000 libras de empuje con postcombustión, lo que lo convierte en el motor de caza más potente jamás instalado en un avión de combate occidental de producción. En el caso del F-35B, ofrece una ventaja aún mayor: el motor se acopla a un sistema de sustentación Rolls-Royce LiftSystem que redirige el empuje hacia abajo mediante un ventilador de sustentación accionado por eje, lo que permite despegues cortos y aterrizajes verticales. Ningún otro motor en servicio logra esa combinación de potencia bruta y versatilidad mecánica.
Pero la potencia tiene un precio. El motor F135 se calienta mucho. Sus exigencias de gestión térmica se han convertido en el desafío de ingeniería más persistente del programa F-35, sobre todo porque los sensores y los sistemas de guerra electrónica de la aeronave consumen cada vez más energía eléctrica, lo que genera calor que el motor debe disipar. El programa propuesto de actualización del núcleo del motor (ECU), que aumentaría el empuje, mejoraría la eficiencia del combustible y abordaría los márgenes térmicos, sigue en desarrollo, pero aún no ha recibido financiación para su producción.
Este contrato cubre los motores tal como existen hoy en día, no la versión mejorada que el programa necesitará en el futuro.
Por qué $6.6 mil millones es una señal
La magnitud de este contrato nos revela varias cosas. En primer lugar, la producción del F-35 no se está ralentizando. Con casi 1300 aeronaves entregadas en todo el mundo, el programa se acerca al volumen necesario para que se convierta en el caza occidental más común en servicio activo. Los pedidos continúan tanto de países socios como de clientes de Ventas Militares al Extranjero.
En segundo lugar, no hay competencia en el mercado de motores. El motor de ciclo adaptativo XA100 de GE Aviation, que prometía mejoras significativas en autonomía y gestión térmica, fue descartado cuando el Pentágono optó por la solución de control electrónico (ECU) con Pratt & Whitney. El F135 impulsará el F-35 en el futuro previsible, y este contrato consolida ese monopolio durante al menos dos lotes de producción más.
En tercer lugar, la economía unitaria es crucial. A gran escala, el F135 se beneficia de las curvas de aprendizaje de producción que reducen el costo por motor. Cuantos más motores fabrique Pratt & Whitney, más barato será cada uno, y esa reducción de costos se traslada al precio unitario total del F-35, que ha caído por debajo de los 14.000 millones de dólares para el modelo A. El volumen es la clave.
La cuestión del sostenimiento
Comprar motores nuevos es una cosa; mantenerlos en funcionamiento es otra. Los costos de mantenimiento del F135 han sido una preocupación constante para el programa. El desmontaje de motores, el mantenimiento en depósito y el suministro de repuestos han superado las proyecciones iniciales. La Fuerza Aérea ha señalado públicamente la disponibilidad de motores como un factor limitante para la operatividad: los aviones no pueden volar si sus motores están en reparación.
El presupuesto de $6.6 mil millones cubre la producción de nuevos aviones, no el mantenimiento. El desafío adicional de mantener la flota existente de F135, que ahora supera los mil aviones, sigue generando costos que las fuerzas armadas deben financiar con sus presupuestos de operaciones y mantenimiento. Para las naciones socias que operan flotas más pequeñas, el costo de mantenimiento por motor es proporcionalmente mayor, y varios aliados han expresado su preocupación por la viabilidad económica a largo plazo.
No hay vuelta atrás
El programa F-35 ha alcanzado un punto en el que su impulso es autosostenible. Veinte años de desarrollo, una inversión de un billón de dólares a lo largo de su ciclo de vida, más de una docena de naciones operando la aeronave: este ya no es un programa que pueda cancelarse o redirigirse fundamentalmente. El contrato de motores de 1400 millones de dólares es un ladrillo más en un muro que ya es demasiado alto para derribar.
Lo que se consigue es certeza. El F-35 seguirá saliendo de la línea de producción. El F-135 seguirá impulsándolo. Y la base industrial que produce ambos —que abarca 1500 proveedores en 47 estados y múltiples naciones aliadas— seguirá funcionando. En la adquisición de material de defensa, ese tipo de impulso es la fuerza más poderosa que existe.
Fuentes: Revista Air & Space Forces, Defense News
Preguntas relacionadas
¿Qué motor impulsa el F-35?
El F-35 Lightning II está propulsado exclusivamente por el turbofán Pratt & Whitney F135, el único motor certificado para las tres variantes. Genera aproximadamente 43 000 libras de empuje con postcombustión, lo que lo convierte en el motor más potente jamás instalado en un avión de combate occidental de producción en serie. Todos los F-35A, F-35B y F-35C dependen de él, ya que no existe ningún motor alternativo disponible.
¿En qué consistió el contrato de $6.6 mil millones de dólares para los motores del F-35?
El Pentágono comprometió 1.044.000 millones de dólares con Pratt & Whitney para dos lotes de producción (lotes 18 y 19) de motores F135, el contrato de motores para cazas más caro jamás adjudicado. Este contrato cubre los motores de todos los F-35 que salgan de la línea de producción de Lockheed Martin en el futuro cercano, en sus tres variantes y para todos los países clientes del programa.
¿Cómo despega y aterriza verticalmente el F-35B?
El F-35B combina su motor F135 con el sistema LiftSystem de Rolls-Royce, un ventilador de sustentación accionado por eje que redirige el empuje del motor hacia abajo. Esto permite despegues cortos y aterrizajes verticales desde plataformas pequeñas y pistas precarias. Ningún otro motor en servicio combina tal nivel de empuje con tanta versatilidad mecánica.
¿Qué es la actualización del núcleo del motor (ECU) del F135?
La ECU es una mejora prevista para el motor F135, diseñada para aumentar el empuje, mejorar la eficiencia del combustible y mitigar los persistentes problemas de gestión térmica del motor. Aún se encuentra en desarrollo y no cuenta con financiación para su producción, por lo que los contratos actuales contemplan la compra del motor en su versión actual, en lugar de la versión mejorada que el programa necesitará en el futuro.
¿Por qué se dejó de usar el motor GE XA100 en el F-35?
El motor XA100 de ciclo adaptativo de GE Aviation prometía mejoras importantes en alcance y refrigeración, pero el Pentágono optó por financiar el desarrollo de la ECU de Pratt & Whitney, poniendo fin de facto a la competencia por el motor. Esta decisión consolida al F135 como el único motor del F-35 y ayuda a explicar por qué otras naciones se apresuran a construir el suyo propio, como Motor a reacción de la clase F-35 de Turquía.
¿Cuántos F-35 se han fabricado?
Se han entregado aproximadamente 1.300 F-35 en todo el mundo, una cifra que sitúa al avión en camino de convertirse en el caza occidental más común en servicio activo. La producción continúa para las naciones socias y los clientes de Ventas Militares al Extranjero, incluso mientras los rivales persiguen diseños de próxima generación en el carrera de cazas de sexta generación.
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