El Iluminación eléctrica inglesa No era un avión práctico. Consumía combustible a un ritmo que provocaba ataques de ansiedad en el personal de tierra. Tenía dos motores Rolls-Royce Avon apilados verticalmente —uno encima del otro— dentro de un fuselaje tan estrecho que el único lugar para el combustible era un tanque sobre el ala. Su autonomía operativa se medía en minutos. Y podía ascender más que cualquier caza del arsenal de la OTAN, incluyendo algunos que no entrarían en servicio hasta veinte años después.

Durante dos décadas, el Lightning fue la primera y última línea de defensa de Gran Bretaña contra los bombarderos soviéticos que se aproximaban desde el norte. Fue el único caza Mach 2 diseñado y construido íntegramente en Gran Bretaña que entró en servicio. Los pilotos lo adoraban. Los ingenieros lo temían. Los contables lo despreciaban. Era magnífico.

Nacido para escalar

La historia del origen del Lightning comienza con el diseñador jefe de English Electric, WEW "Teddy" Petter, quien tuvo una idea radical: en lugar de colocar dos motores uno al lado del otro (como todos los demás cazas bimotores), apilarlos verticalmente. El motor superior expulsaba los gases por la parte superior del fuselaje trasero, y el inferior por la inferior. Esto le dio al Lightning la sección transversal de un caza monomotor con el empuje de un bimotor, y una relación empuje-peso que rozaba lo desmesurado.

El prototipo P.1, que realizó su primer vuelo en 1954, superó Mach 1 en vuelo horizontal en su tercer vuelo, sin usar postcombustión. Esto era prácticamente inaudito en 1954. El Lightning F.1 de producción entró en servicio en la RAF en 1960, y cada versión sucesiva incorporó mayor capacidad de combustible, mejor radar y motores más potentes, culminando en el F.6, que podía superar Mach 2 durante el ascenso.

Atrapar el U-2 y el Concorde

Las hazañas más legendarias del Lightning involucraron aeronaves que nunca fue diseñado para interceptar. A principios de la década de 1960, los Lightning de la RAF descubrieron que podían realizar "ascensos en zoom": aceleraban hasta alcanzar la velocidad máxima en altitud y luego iniciaban un ascenso casi vertical que, al menos en una ocasión, superó los 87.000 pies en un arco balístico. Utilizando perfiles de ascenso cuidadosamente desarrollados, los Lightning interceptaron con éxito aviones espía U-2 de la USAF a altitudes de entre 60.000 y 66.000 pies, alturas que las tripulaciones de los U-2 habían considerado seguras.

Posteriormente, los Lightning se utilizaron para practicar interceptaciones contra el Concorde durante el programa de pruebas del avión supersónico; fueron uno de los pocos cazas lo suficientemente rápidos como para seguir el ritmo de la maravilla anglo-francesa a velocidad de crucero.

El problema del combustible

El talón de Aquiles del Lightning era su autonomía, o mejor dicho, su total falta de ella. El F.1 original tenía una capacidad de combustible interna tan pequeña que los pilotos bromeaban con medir la autonomía con un reloj de arena. El F.6 añadió un tanque de combustible ventral y tanques de transporte sobre las alas, pero incluso en su versión final, una patrulla aérea de combate típica del Lightning duraba unos 50 minutos. En ocasiones, los pilotos tenían menos de 10 minutos de combustible restante tras una interceptación de emergencia.

Esto no era un fallo de diseño, sino una decisión de diseño. El Lightning fue construido para una sola misión: despegar, ascender como un cohete, interceptar al bombardero soviético y aterrizar. Merodear era problema de otro.

Volando el Lightning con MiGFlug

El Lightning ocupa un lugar especial en la historia de MiGFlug. Antes de su retiro definitivo de manos civiles, MiGFlug solía ofrecer vuelos Lightning. — brindando a los civiles la rara oportunidad de experimentar de primera mano la potencia bruta del misil vertical británico. Esos vuelos ya no están disponibles, pero el recuerdo de la aceleración y la velocidad de ascenso del Lightning dejó una huella imborrable en todos los pasajeros que lo experimentaron.

Fin de una era

La RAF retiró sus últimos Lightning en 1988, sustituyéndolos por el Tornado F.3, un interceptor todo tiempo más capaz, pero que, en palabras de muchos pilotos, carecía del alma del Lightning. Arabia Saudí operó sus Lightning hasta 1986. Hoy en día, ningún Lightning vuela, aunque varios se conservan en museos de Gran Bretaña, y al menos dos se encuentran en distintas fases de proyectos de restauración que sueñan con devolver al Lightning a los cielos.

En una era de tecnología furtiva, fusión de sensores y misiles de largo alcance, el Lightning es una reliquia. Pero sigue siendo la expresión más pura de una idea fundamental en el diseño de cazas: ascender más rápido que cualquier otro. En ese sentido, muy pocos aviones construidos desde entonces lo han superado.