Son poco más de las dos de la madrugada sobre el Atlántico medio, y la cabina de un Airbus A330 se ha quedado en un silencio sepulcral. Ni un zumbido de motor. Ni empuje. Solo el tenue silbido del aire sobre un fuselaje de más de 180 toneladas, que desciende hacia un océano oscuro a unos 600 metros por minuto. Detrás de la puerta de la cabina, 293 pasajeros están sujetos con sus máscaras de oxígeno. Más adelante, en algún lugar de la oscuridad, se extiende una única pista de aterrizaje en una isla volcánica de las Azores, sin posibilidad de segundas oportunidades.

Se trataba del vuelo 236 de Air Transat, el 24 de agosto de 2001: un vuelo nocturno rutinario de Toronto a Lisboa que se convirtió en el planeo más largo jamás realizado por un avión de pasajeros en apuros. Lo que sigue no es la historia de un accidente. Es una historia de supervivencia: una de las mayores proezas de la aviación en la era de los reactores, volada sin motores, en la oscuridad y sobre mar abierto.

Las 306 personas a bordo salieron ilesas.

Una fuga que nadie vio venir

El vuelo 236 despegó de Toronto a las 00:52 UTC con 46,9 toneladas de combustible a bordo, unas 4,5 toneladas más de lo exigido por la normativa. Sobre el papel, se trataba de una travesía transatlántica cómoda y con suficiente combustible. En realidad, el avión ya arrastraba un defecto oculto, que no se había producido en el aire, sino en el hangar una semana antes.

El 17 de agosto, el C-GITS recibió un motor de repuesto para el segundo (derecho). El motor de repuesto, prestado por Rolls-Royce, provenía de una configuración anterior, y un componente hidráulico no encajaba perfectamente. A pesar de las preocupaciones expresadas por el mecánico jefe, se autorizó una adaptación que dejaba un espacio muy reducido —de apenas milímetros— entre una línea hidráulica y una línea de combustible. Durante el vuelo, hora tras hora, ambas líneas rozaron entre sí hasta que la línea de combustible se agrietó.

Apenas cuatro horas después de iniciar la travesía, el combustible comenzó a derramarse del motor derecho hacia el cielo nocturno. La tripulación no tenía ninguna luz de advertencia que indicara una fuga. En cambio, observaron un patrón extraño en las lecturas: baja temperatura del aceite y alta presión en el motor dos. El capitán Robert Piché sospechó que se trataba de sensores defectuosos y se comunicó por radio con el control de mantenimiento de Air Transat en Montreal, que les recomendó vigilar la situación.

Las pistas estaban ahí, dispersas por las pantallas. El indicador de combustible a bordo descendía más rápido de lo debido. El combustible estimado en el destino también disminuía. La transferencia del tanque de compensación se había producido antes de tiempo. Pero cada lectura, tomada de forma aislada, parecía un fallo puntual más que una catástrofe, y la mente humana tiende a buscar primero la explicación menos alarmante.

La reconstrucción definitiva es la de National Geographic. Investigación de accidente aéreo El episodio “Volando con las ruedas vacías” recorre la noche minuto a minuto, desde la primera lectura extraña del indicador hasta el silencio absoluto sobre Terceira con el tren de aterrizaje en tierra.

El error que vació los tanques

A las 05:36 UTC, apareció una advertencia de desequilibrio de combustible. El lado derecho estaba más ligero que el izquierdo, lo cual era lógico, ya que el motor derecho estaba perdiendo combustible. Pero la tripulación aún no lo sabía. En lugar de consultar la lista de verificación, recurrieron al procedimiento de desequilibrio de memoria, abrieron la válvula de transferencia y comenzaron a transferir combustible de los tanques izquierdos para equilibrar la carga.

Fue una ironía fatal. El combustible que transportaban con tanto cuidado se estaba filtrando directamente a la fuga, desapareciendo por la borda a un ritmo de aproximadamente 13 toneladas por hora. Si hubieran prestado atención a la advertencia de la lista de verificación —la única indicación para descartar una fuga antes de la transferencia de combustible—, la noche podría haber terminado de otra manera. La investigación portuguesa identificó posteriormente que la gestión de la fuga por parte de la tripulación, y no solo el error de mantenimiento, fue la causa principal del agotamiento del combustible.

A las 5:45 ya habían comprendido lo suficiente como para actuar. Piché dirigió el A330 hacia la base aérea de Lajes, en las Azores, y declaró una emergencia de combustible al control de Santa Maria Oceanic. La isla aún se encontraba a más de 200 millas náuticas de distancia. La pregunta ahora era brutalmente simple: ¿podrían llegar antes de que se agotaran los tanques?

No pudieron. A las 06:13 UTC, a 150 millas náuticas de la costa y volando a 39 000 pies de altitud, el motor número dos se apagó. Piché descendió a 33 000 pies, la altitud correcta para volar con un solo motor según el peso de la aeronave, y la tripulación transmitió una señal de socorro. Durante trece minutos, el A330 continuó volando con un solo motor haciendo el trabajo de dos.

Silencio a 10.000 metros de altura.

A las 06:26 UTC, a unas 65 millas náuticas de Lajes, el motor número uno también se apagó. Ahora no había nada. Con ambos motores inoperativos, el A330 perdió su alimentación eléctrica principal; una pequeña turbina de aire de emergencia se activó automáticamente, generando la potencia justa para mantener en funcionamiento los instrumentos de vuelo críticos y los controles de vuelo principales. Sin ella, la aeronave habría sido incontrolable.

Las pérdidas se sucedieron en cadena. Sin flaps. Sin alerones. Sin frenado normal. Sin aire comprimido para presurizar la cabina; así que a las 6:31 las máscaras de oxígeno cayeron frente a 293 pasajeros, quienes comprendieron, si no lo habían hecho ya, que algo había salido muy mal. El avión descendía a unos 2000 pies por minuto. La tripulación calculó que tenían entre quince y veinte minutos antes de tener que amerizar en el Atlántico.

Lo que Piché había aprendido se remontaba a décadas atrás. Había comenzado en la década de 1970 como piloto de avionetas en zonas remotas de Quebec, aterrizando en pistas cortas e irregulares en medio de la niebla, el viento y la lluvia; un tipo de vuelo sin piloto automático ni margen de seguridad. También era un experimentado piloto de planeadores. De entre todas las personas que podrían haber ocupado ese asiento izquierdo con dos motores averiados y una isla por delante, pocas estaban mejor preparadas para pilotar un avión comercial como si fuera un planeador.

El aterrizaje forzoso

Los controladores militares de Lajes guiaron el avión averiado por radar. Cuando finalmente divisaron la pista, Piché se enfrentó al problema contrario al habitual: volaba demasiado alto y demasiado rápido, sin motores que pudieran activarse si calculaba mal la pista y sin una segunda oportunidad si se quedaba corto. Solo tendría una oportunidad.

Así que lo pilotó como el piloto de planeador que era. Introdujo el gran Airbus en un giro completo de 360 grados para perder altitud, seguido de una serie de giros en S, intercambiando altura y velocidad por distancia, valiéndose únicamente de su pericia y la energía que ya tenía en la estructura del avión. Es una maniobra que todo piloto de planeador conoce a la perfección y que casi ningún capitán de aerolínea tiene que realizar jamás en un avión de 180 toneladas sobre el océano de noche.

A las 06:45 UTC, el A330 se estrelló contra la pista 33, aterrizando bruscamente unos 300 metros después del umbral a unos 200 nudos, rebotando una vez antes de asentarse. Al fallar el sistema antibloqueo, las ruedas principales se bloquearon. Los neumáticos se desgastaron y reventaron a pocos cientos de metros, y las ruedas rozaron contra los ejes mientras el avión avanzaba a toda velocidad por la pista. Se detuvo con pista de sobra. Entonces, las puertas se abrieron de golpe y los toboganes se desplegaron en la noche de las Azores.

Dieciséis personas sufrieron heridas leves y dos resultaron gravemente heridas durante la evacuación. La aeronave sufrió daños estructurales en el tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje. Pero la cifra clave fue la principal: cero fallecidos. Las 306 personas a bordo sobrevivieron.

El planeador de las Azores

El vuelo planeó aproximadamente 65 millas náuticas —unos 120 kilómetros, o aproximadamente 75 millas— sin apenas propulsión. (Las cifras exactas varían ligeramente según la fuente y entre el momento del segundo apagado del motor y el aterrizaje, pero se mantiene como el planeo más largo jamás realizado por un avión de pasajeros en apuros). Piché y el primer oficial Dirk DeJager regresaron a una bienvenida de héroes, y en 2002 la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas honró a Piché con su Premio a la Excelencia Aeronáutica.

La investigación fue implacable respecto a cómo se manejó la situación, y la industria respondió. Los reguladores de aviación emitieron directivas de aeronavegabilidad que exigían procedimientos claros para detectar fugas de combustible en los manuales de vuelo de Airbus; Airbus reprogramó sus computadoras de monitoreo de combustible para que detectaran un consumo anormal en relación con el plan de vuelo; y Rolls-Royce advirtió a los operadores sobre las piezas incompatibles. Lecciones aprendidas, como suele ocurrir en la aviación, tras un incidente que estuvo a punto de convertirse en tragedia.

En cuanto al C-GITS: el avión fue reparado y volvió a estar operativo en unos cuatro meses, volando con Air Transat durante casi dos décadas más antes de su retirada en 2020. Conservó un apodo durante el resto de su vida útil: el "Planeador de las Azores", un recordatorio silencioso, cada vez que despegaba de una puerta de embarque, de aquella noche en que se quedó sin combustible sobre el Atlántico y, aun así, regresó a casa.

Para una narración más detallada de esa misma noche, este documental sobre el vuelo 236 sigue la cadena de acontecimientos desde el error en el suelo del hangar hasta la aproximación sin motor al Terceira.

Los motores fallan. Las piezas se instalan incorrectamente. Las listas de verificación se omiten bajo presión. Lo que demostró el vuelo 236 es que, cuando todos los sistemas se quedan sin opciones, la última línea de defensa sigue siendo un par de pilotos que saben volar, y un capitán que, mucho antes de esa noche, había aprendido a aterrizar solo con altitud, velocidad y temple.

Fuentes: Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes de Aviación (GPIAA), Portugal — Informe final, 2004; Lecciones aprendidas de la FAA de EE. UU. (C-GITS); Red de seguridad aérea; Wikipedia; CBC News; Simple Flying; We Are The Mighty.