El precio del combustible para aviones hizo algo que no sucedía desde hace una década. En cuestión de semanas, se duplicó. A mediados de marzo, las aerolíneas de toda Asia se enfrentaron a una crisis: el estrecho de Ormuz, por donde transita casi el 20% del petróleo crudo mundial, se estaba convirtiendo en una zona de guerra, y los costos operativos de todas las aerolíneas se dispararon.

Desde Vietnam hasta Nueva Zelanda, las aerolíneas comenzaron a anunciar recargos por combustible, cancelaciones de rutas y aumentos de tarifas que transformarían los viajes de millones de personas. China empezó a racionar sus exportaciones. Las aerolíneas japonesas anunciaron recortes en sus servicios. El ministro de petróleo de la India advirtió sobre una escasez generalizada. Y todas las aerolíneas de la región lo sabían: esto no era especulación, era una realidad.

El precio impactante para el que nadie estaba preparado.

Los precios del combustible para aviones subieron de 85-90 dólares por barril a 195 dólares en aproximadamente 30 días. Esto no es una fluctuación, es un shock. Y Asia fue la más afectada, ya que consume más petróleo que cualquier otra región del planeta. Solo China, India, Japón y Corea del Sur representan el 75 % del crudo regional y el 59 % de las exportaciones de GNL de Oriente Medio.

Cuando el primer ataque de represalia de Irán dañó la infraestructura petrolera saudí y amenazó con una mayor escalada, el estrecho de Ormuz pasó de ser una ruta marítima a una línea de frente. El pánico cundió en los mercados. Los futuros se dispararon. Y de repente, todas las aerolíneas asiáticas se enfrentaban a márgenes operativos que acababan de reducirse a la mitad.

El director de la Agencia Internacional de Energía lo calificó como "el mayor desafío para la seguridad energética mundial de la historia". Una exageración, quizás. Pero no por mucho. Cuando el principal corredor petrolero del mundo se convierte en una zona de conflicto activa, nada funciona con normalidad: ni el crudo, ni el diésel, ni el combustible para aviones, y mucho menos los aviones.

China acapara mercancías, los portadores sufren una hemorragia.

Pekín tomó una decisión calculada: el gobierno comenzó a restringir las exportaciones de petróleo para asegurar el abastecimiento interno. Las refinerías chinas redujeron sus cuotas de exportación para proteger las reservas nacionales y la capacidad industrial. Para las compañías navieras internacionales que operan desde Shanghái, Pekín o Cantón, esto significó una sola cosa: los precios locales del combustible subieron aún más y la disponibilidad se convirtió en un juego de suma cero.

Las aerolíneas japonesas comenzaron a reducir la capacidad en las rutas internacionales. Las aerolíneas indias anunciaron recargos por combustible de hasta el 12 % en los vuelos internacionales. Las aerolíneas surcoreanas advirtieron a los pasajeros que las rutas de bajo costo al sudeste asiático experimentarían aumentos de precio del 15 al 20 %. Las aerolíneas vietnamitas comenzaron a consolidar vuelos. El efecto dominó se produjo en tiempo real.

Cuando el precio del combustible se duplica, hay que subir los precios o reducir el número de asientos. La mayoría de las aerolíneas asiáticas optaron por ambas cosas.

El cálculo de los pasajeros

Para los viajeros, el impacto fue inmediato. Un viaje de ida y vuelta de Tokio a Bangkok subió un 18 % en una semana. Las rutas de Delhi a Singapur experimentaron aumentos de tarifas del 20 %. Las aerolíneas que operan con márgenes de ganancia mínimos en el mercado asiático se vieron obligadas a elegir: perder dinero en cada vuelo o perder clientes frente a la competencia. La mayoría optó por lo segundo y, aun así, subió los precios.

Los viajes de negocios se encarecieron. Las reservas turísticas cayeron entre un 12 y un 15 por ciento en las principales rutas asiáticas. Y las aerolíneas regionales que dependen de la frecuencia de vuelos de corta distancia y de márgenes de beneficio reducidos se enfrentaron a la peor crisis en décadas. Una compañía que operaba 50 vuelos diarios con márgenes de $4 de repente no pudo absorber un aumento de $200 por hora en los costos del combustible.

La guerra en Oriente Medio no solo disparó los precios del combustible, sino que trasladó a todo el mercado de la aviación asiática a un nuevo nivel de precios, donde solo las rutas premium y las aerolíneas internacionales con grandes recursos financieros podían sobrevivir a corto plazo. Para las aerolíneas asiáticas, cuyo modelo de negocio se basaba en el volumen, la frecuencia y la eficiencia, fue catastrófico.

El efecto dominó que no se detendrá

El temor es el siguiente: los precios del petróleo no suelen caer tan rápido como suben. La experiencia histórica sugiere que, incluso después de que se calmen las tensiones en Oriente Medio, los mercados de combustible se mantienen elevados durante meses. Las cadenas de suministro se reajustan lentamente. Los contratos de futuros fijan precios más altos. Esto significa que las aerolíneas asiáticas no se enfrentan a una crisis puntual de una semana, sino a una conmoción sostenida que podría reconfigurar las redes de rutas durante un año.

Algunas rutas desaparecerán por completo. La competencia entre los principales centros de conexión cambiará a medida que las aerolíneas con combustible más barato en su mercado nacional obtengan una ventaja competitiva. Y el sistema de aviación global acaba de recibir un recordatorio: cuando el principal corredor petrolero del mundo se estanca, nadie en Asia vuela a bajo costo.

Fuentes: Bloomberg, CNBC, Fortune, Time, Business Standard, IEA