Se suponía que el Boeing 777-9 sería el avión que consolidaría la recuperación de Boeing en el segmento de aviones de fuselaje ancho tras el fiasco del 787 y el desastre del 737 MAX. Iba a ser el avión bimotor más grande del mundo, el más eficiente por asiento y el único rival directo y creíble del Airbus A350-1000. Su entrega estaba prevista para 2020. Siete años después, el 777-9 acumula ahora un problema particular: más de treinta fuselajes terminados se encuentran almacenados en Everett porque las aerolíneas que los encargaron ya no los quieren.

Los expertos del sector tienen un nombre para ello: los "terribles 19", es decir, los aproximadamente 30 aviones construidos entre 2020 y 2024, certificados según un estándar ahora obsoleto, con una construcción de calidad de preproducción y una lista conocida de modificaciones en servicio que deberán ser adaptadas antes de que cualquier operador acepte la entrega.

Cómo un buque insignia se convirtió en un problema

El 777-9 lleva en desarrollo desde 2013. Su ciclo de desarrollo ha estado marcado por problemas que Boeing no previó: una inmovilización de la flota de pruebas durante aproximadamente cinco meses a partir de agosto de 2024, tras el descubrimiento de una grieta en la conexión de empuje del motor después de un vuelo de prueba; un motor General Electric GE9X rediseñado cuyo proceso de certificación expuso repetidamente problemas de durabilidad; y un régimen de certificación de la FAA que, a raíz del desastre del 737 MAX, se ha vuelto más exigente que en cualquier otro momento desde la década de 1990.

Mientras Boeing lidiaba con esos problemas, continuó fabricando fuselajes. Aproximadamente treinta 777-9 salieron de la línea de producción de Everett entre 2020 y 2024, y cada uno pasó directamente del ensamblaje final al almacenamiento a largo plazo en Paine Field, Moses Lake o la reserva de Boeing en el desierto de Victorville. Han permanecido expuestos a las inclemencias del tiempo en el noroeste del Pacífico durante años.

¿Por qué las aerolíneas dicen que no?

El problema fundamental radica en que el estándar de certificación con el que finalmente entrará en servicio el 777-9 difiere sustancialmente del estándar con el que se fabricaron los primeros fuselajes. El software de control de vuelo ha cambiado. El software de control del motor ha cambiado. El cableado ha cambiado en varios sistemas. Los fuselajes anteriores a 2025 requerirán una costosa serie de modificaciones antes de que algún cliente los acepte; y los clientes, tras haber esperado seis años, se encuentran ahora en una posición de negociación mucho más ventajosa que cuando firmaron sus contratos de compra originales.

Varios clientes —Emirates públicamente, Qatar Airways y Lufthansa en privado— han comunicado a Boeing que no aceptarán fuselajes de fabricación temprana a ningún precio a menos que Boeing asuma el costo total de la modernización. Algunos van más allá: exigen aeronaves completamente nuevas, fabricadas según el estándar de producción final, y que los fuselajes almacenados se consideren un problema de Boeing, pudiendo venderse, arrendarse o darse de baja.

En qué se convierten los "adolescentes terribles"

La industria da por sentado que Boeing acabará registrando una importante depreciación financiera por los aviones almacenados. Algunos podrían ser reacondicionados a los estándares actuales y ofrecidos a clientes secundarios con grandes descuentos. Otros podrían convertirse en cargueros algún día, aunque el único carguero 777X que Boeing ha lanzado es el 777-8F, más pequeño, donde las diferencias de certificación son menos relevantes. Un pequeño número podría destinarse a pruebas o entrenamiento. El resto podría simplemente desmantelarse: un avión con un precio de catálogo de 450 millones de dólares, reducido a sus motores, tren de aterrizaje y aviónica para su reventa como repuestos.

Ninguno de estos resultados es positivo para las finanzas de Boeing. Se estima que el programa 777-9 ya acumula pérdidas superiores a los 10 mil millones de dólares. La crisis de la década de 2010 añade otros 3 a 5 mil millones de dólares en costos de mantenimiento de inventario y amortizaciones. Para una empresa que aún se recupera del desastre del 737 MAX y la crisis de calidad del 787, este es el tipo de problema que no se resolverá en esta década.

El Airbus A350-1000 sigue ganando

Mientras Boeing intenta entregar el 777-9 desde 2020, Airbus ha estado entregando discretamente el A350-1000; más de 130 de ellos ya están en servicio con aerolíneas como Qatar Airways, British Airways, Cathay Pacific, Air France y Lufthansa. El A350-1000 es un avión más pequeño que el 777-9, pero es real, está disponible y opera de forma rentable. Cada mes que Boeing no entrega un 777-9, Airbus consigue otro pedido de aviones de fuselaje ancho para largo recorrido que debería haber sido de Boeing.

Fuentes: Simple Flying; The Air Current; sección de aviación de Reuters; informes de resultados de Boeing.