El de Havilland Comet fue el avión de pasajeros más bello jamás construido. También fue el más letal, y sus fallos salvaron más vidas que cualquier otro avión en la historia. Ya hemos escrito sobre el Comet anteriormente; consulte nuestra pieza anterior sobre su legado. Este artículo se centra en la investigación que cambió la aviación para siempre. Cuando el Comet 1 entró en servicio con BOAC el 2 de mayo de 1952, fue toda una revolución. Los pasajeros subieron a bordo de un avión que volaba el doble de rápido, el doble de alto y con una suavidad infinitamente superior a la de cualquier avión de pasajeros con hélice. La cabina estaba presurizada a una altitud confortable. Los motores —cuatro turborreactores de Havilland Ghost integrados en la raíz de las alas— prácticamente no vibraban en comparación con los motores de pistón. Por primera vez, los viajes en avión de larga distancia parecían cosa del futuro. Entonces, el futuro empezó a desvanecerse.

Tres cometas perdidos

El 10 de enero de 1954, el vuelo 781 de BOAC se desintegró al ascender a 27.000 pies poco después de despegar de Roma. Las 35 personas a bordo murieron. Los restos cayeron al Mediterráneo cerca de la isla de Elba. La flota de Comet fue inmovilizada. Los ingenieros inspeccionaron cada fuselaje, no encontraron nada concluyente y devolvieron el modelo al servicio. Menos de tres semanas después de que la flota volviera al servicio, el 8 de abril de 1954, el vuelo 201 de South African Airways, que volaba un Comet fletado a BOAC, se desintegró en altitud cerca de Nápoles. Veintiún muertos. El Comet fue inmovilizado definitivamente. Un tercer Comet ya se había perdido: el vuelo 783 de BOAC se estrelló al despegar de Calcuta en mayo de 1953 durante una violenta tormenta, pero esto se atribuyó a una sobrecarga estructural en turbulencia, un problema de diseño, pero diferente.

Los desastres del Comet dieron lugar a una de las investigaciones más importantes y de mayor alcance en la historia de la aviación. Todos los aviones comerciales modernos vuelan con mayor seguridad gracias a que el Comet fue el primero en fallar.

La investigación que lo cambió todo

El Royal Aircraft Establishment de Farnborough puso en marcha la investigación de accidentes más exhaustiva que el mundo había visto jamás. Los ingenieros recuperaron los restos del lecho marino del Mediterráneo —una operación pionera de salvamento submarino— y reconstruyeron minuciosamente el fuselaje del vuelo 781. Luego hicieron algo que nadie había intentado antes. Tomaron un fuselaje completo de un Comet, lo colocaron en un tanque de agua y lo sometieron a repetidos ciclos de presurización —inflando y desinflando la cabina miles de veces para simular años de servicio—. Tras el equivalente a 3057 vuelos, el fuselaje de prueba estalló; la falla comenzó junto a la abertura de la escotilla de escape delantera. En los restos recuperados del G-ALYP, los investigadores rastrearon la grieta fatal hasta un orificio de remache en la abertura de la ventana del radiogoniómetro automático (ADF) trasera en el techo. Bajo repetidas cargas de presurización, se formaron grietas microscópicas en los puntos de concentración de tensión alrededor de las aberturas de esquinas cuadradas. Tras aproximadamente 1.000 ciclos de vuelo, estas grietas se propagaron a través del revestimiento hasta que el fuselaje falló catastróficamente.

Hoy aprendí que el primer avión comercial a reacción del mundo, el De Havilland Comet, sufrió numerosos accidentes fatales en los años 50 porque las ventanas eran cuadradas.

Las ventanas cuadradas matan

El descubrimiento fue devastador por su simplicidad. Las esquinas cuadradas concentran la tensión. Las esquinas redondeadas la distribuyen. Todos los aviones comerciales posteriores, sin excepción, han utilizado ventanas de pasajeros ovaladas o redondas. Las ventanas cuadradas del Comet no fueron el único factor (el revestimiento del fuselaje también era más delgado de lo que debería haber sido, y los orificios de los remaches creaban puntos de concentración de tensión adicionales), pero se convirtieron en la lección emblemática. En términos más generales, la investigación del Comet estableció la disciplina del análisis de fatiga de metales en la aviación. Antes de los accidentes del Comet, la fatiga era poco conocida y rara vez se sometía a pruebas. Después de ellos, todos los fabricantes de aeronaves tuvieron que demostrar que sus diseños podían soportar decenas de miles de ciclos de presurización sin fallar. La filosofía de diseño a prueba de fallos —construir estructuras de manera que una grieta en un elemento no cause una falla catastrófica— se convirtió en el estándar.

La amarga ironía

De Havilland rediseñó el Comet con ventanas ovaladas, un fuselaje más grueso y mejoras estructurales. El Comet 4 entró en servicio en 1958 y era perfectamente seguro. Pero ya era demasiado tarde. Boeing había aprovechado los años en que el Comet estuvo en tierra para desarrollar el 707, que era más grande, más rápido y más económico. El 707 marcó el comienzo de la era de los reactores. El Comet, que debería haber sido su máximo exponente, quedó relegado al olvido. Los tres accidentes fatales del Comet se cobraron la vida de 99 personas. La investigación que se desencadenó ha salvado cientos de miles de vidas. Ningún avión de pasajeros desde entonces ha sufrido una falla por fatiga de presurización como la que destruyó los vuelos 781 y 201. Ese es el verdadero legado del Comet: el hermoso reactor que le enseñó al mundo cómo se rompen realmente los aviones.

“El Comet llevó la tecnología de punta más allá de sus límites.”
— Bill Withuhn, historiador de la aviación

Fuentes: Lecciones aprendidas de la FAA, Museo de la RAF, Almirante Cloudberg, Avión y piloto, Nuevo Atlas