El segundo caza a reacción británico estaba hecho, en parte, de madera. Tenía dos colas en lugar de un fuselaje, un motor situado detrás del piloto como un barril y un morro de madera contrachapada que recordaba directamente al Mosquito. Parecía improvisado. Pero no lo era en absoluto.

El de Havilland Vampire acumuló hitos como otros aviones acumulan horas de vuelo: fue el primer reactor en aterrizar y despegar de un portaaviones, el primero en cruzar el Atlántico y uno de los cazas más exportados de los inicios de la era de los reactores. Y siguió en servicio, en un pequeño país, durante casi medio siglo.

Madera y un cañón de empuje

El prototipo del Vampire voló por primera vez el 20 de septiembre de 1943, solo unos meses después del primer avión a reacción de Gran Bretaña. Meteorito Gloster. Mientras que el Meteor llevaba dos motores, el Vampire se conformaba con uno: el Goblin de Frank Halford, un robusto turborreactor de flujo centrífugo que Vuelo La revista la calificaría más tarde como una de las más fiables de su tipo.

Para mantener la eficiencia del único y corto tubo de escape, De Havilland dividió la cola en dos brazos gemelos y alojó al piloto y el motor en una pequeña cápsula central. El fuselaje delantero era de madera contrachapada moldeada —balsa intercalada con abedul—, una técnica que la compañía había perfeccionado en el Mosquito de madera. Era ligero, resistente y completamente anticuado en una época dominada por el aluminio.

El primer avión a reacción en tocar la cubierta de un portaaviones

El 3 de diciembre de 1945, el piloto de pruebas Eric "Winkle" Brown aterrizó un Sea Vampire enganchado en la cubierta del HMS Ocean, frente a la Isla de Wight. Fue la primera vez que un avión a reacción puro aterrizaba y despegaba de un portaaviones. Fue un momento histórico, y ocurrió nueve meses antes de que la Armada de los Estados Unidos lograra la misma hazaña.

Registros y un océano cruzado

El Vampire siguió batiendo récords. En marzo de 1948, John Cunningham lo llevó a 18 119 metros (59 446 pies), un récord mundial de altitud. En julio de ese mismo año, seis Vampire F.3 del Escuadrón n.º 54 cruzaron el Atlántico Norte vía Escocia, Islandia y Groenlandia, siendo los primeros aviones a reacción en realizar la travesía. Para un caza construido parcialmente con madera contrachapada, fue una racha de logros extraordinaria.

La conexión suiza y una larga despedida

Alrededor de 31 fuerzas aéreas operaron el Vampire, y aproximadamente una cuarta parte de todos los fuselajes se fabricaron bajo licencia en el extranjero. Suiza fue uno de los operadores más fieles: sus Vampires, ensamblados y mantenidos localmente, permanecieron en servicio de primera línea hasta 1990, lo que convierte a Suiza en la última nación en operar este modelo, décadas después de que la RAF lo hubiera abandonado.

Las versiones de caza nocturno y de entrenamiento biplaza mantuvieron la utilidad del diseño mucho después de que quedara obsoleto como caza diurno. En definitiva, el mayor legado del Vampire no fue su velocidad ni su potencia de fuego, sino su alcance: introdujo a decenas de fuerzas aéreas —y a miles de pilotos— en la era de los reactores, y lo hizo con un morro de madera y un comportamiento silencioso y dócil.

Fuentes: Wikipedia; Museo de la RAF; Vulcan to the Sky Trust (entrevista a Eric Brown); Historias de la Fuerza Aérea Suiza.