El domingo por la noche, un reportero en la Base Conjunta Andrews le hizo una pregunta directa al presidente Trump: el avión qatarí que ahora pilota como Air Force One no tiene defensas antimisiles, entonces, ¿por qué lo está utilizando?

La respuesta confirmó lo que los especialistas en aviación y seguridad venían diciendo desde que la aeronave entró en servicio hace tres semanas: volverá al taller.

Este es el primer reconocimiento público del Presidente de que el avión aún no está terminado. Es importante, porque la diferencia entre un 747 con la pintura presidencial y un VC-25 real es enorme, y casi nada de eso es visible desde el exterior.

Qué es realmente un avión presidencial

Si le quitamos la pintura y la mesa de conferencias, el Air Force One es tres cosas que un 747 normal no es: un avión resistente, un puesto de mando reforzado y un nodo de comunicaciones seguro. El avión catarí, convertido en un plazo que sorprendió a todos en la industria, parece haber recibido el interior y poco más del resto.

El equipamiento defensivo del VC-25A es confidencial, pero de conocimiento general. Incluye receptores de alerta de radar, inhibidores electrónicos, dispensadores de bengalas y señuelos, y contramedidas infrarrojas diseñadas para neutralizar misiles guiados por calor. El sistema de contramedidas infrarrojas direccionales AN/AAQ-24 Nemesis funciona emitiendo pulsos de energía infrarroja hacia el cabezal buscador del misil entrante para interferir en su guiado. Esta es la capacidad específica sobre la que preguntaba el periodista, y la que, según se informa, carece la aeronave donada.

Luego está el endurecimiento. Los sistemas electrónicos del VC-25A están protegidos contra pulsos electromagnéticos, ya que la aeronave está diseñada para seguir funcionando como puesto de mando durante un intercambio nuclear. Las ventanas están reforzadas. El interior cuenta con blindaje. La aeronave dispone de sus propios sistemas de oxígeno y control ambiental capaces de filtrar agentes químicos y biológicos, y puede repostar en vuelo, lo que significa que puede permanecer en el aire prácticamente de forma indefinida.

Nada de eso es mera decoración. El diseño del VC-25 se basa en la premisa de que el Presidente podría necesitar estar en el aire precisamente cuando la tierra sea el lugar más peligroso del mundo.

El Ankara dice

La prueba más clara de que la aeronave aún no inspira confianza llegó a principios de este mes, y no fue una declaración. Fue una decisión.

Tras regresar de la cumbre de la OTAN en Ankara, el presidente voló a casa a bordo de un VC-25A en lugar del nuevo avión. Nadie en una administración elige el avión más antiguo, menos cómodo y con cuarenta años de antigüedad por motivos de imagen. Esa decisión la tomaron personas que se dedican a evaluar riesgos, y fue más elocuente que cualquier informe.

El comentario del domingo simplemente expresó la misma conclusión con las propias palabras del Presidente, añadiendo un plazo.

Lo que implicaría "llegar al máximo"

Ni la Casa Blanca ni la Fuerza Aérea han publicado el alcance del trabajo, por lo que lo que sigue es lo que normalmente implicaría un programa de este tipo, en lugar de una descripción de un plan anunciado.

Instalar un sistema de defensa antimisiles en un avión de fuselaje ancho no es tan sencillo como atornillar cápsulas. Los sensores de alerta de aproximación de misiles deben colocarse para ofrecer una cobertura esférica completa, lo que implica realizar aberturas en el fuselaje y someterlas a pruebas estructurales. Los dispensadores deben integrarse de forma que no introduzcan sus propias bengalas en el motor. La torreta DIRCM necesita un campo de visión y refrigeración. Todo ello debe conectarse a un ordenador de misión y someterse a pruebas, lo que implica volar la aeronave contra amenazas simuladas.

El endurecimiento contra pulsos electromagnéticos (EMP) es aún más complejo, ya que no se trata de un componente en sí, sino de una característica inherente a toda la arquitectura eléctrica: cableado blindado, penetraciones filtradas en los mamparos y compartimentos de aviónica protegidos. Adaptarlo a una estructura de avión comercial ya terminada es considerablemente más difícil que integrarlo en su fabricación, razón por la cual el programa VC-25B se está desarrollando con lentitud.

Un mes es un plazo muy corto para todo esto. Es posible que el trabajo sea más específico de lo que sugiere la frase, o que se trate de una primera fase. Sin una descripción del alcance publicada, no vamos a especular.

¿Por qué existe esta brecha?

La razón por la que un avión de pasajeros catarí donado transporta al presidente a cualquier lugar es que el programa de reemplazo real ha fracasado.

Boeing firmó un contrato de precio fijo en 2018, por valor de 3900 millones de dólares, para la entrega de dos aviones VC-25B diseñados específicamente para este fin. El precio fijo resultó atractivo desde el punto de vista político, pero ha resultado ser un gasto excesivo desde el punto de vista comercial. El programa lleva aproximadamente cuatro años de retraso, le ha costado mucho dinero a Boeing y las previsiones actuales sitúan la entrega a mediados de 2028. Mientras tanto, la flota presidencial ha estado utilizando aviones VC-25A que entraron en servicio en 1990, con un diseño de fuselaje de finales de la década de 1960.

En ese contexto, el avión catarí fue una solución provisional dentro de otra solución provisional. El problema con las soluciones provisionales es que las necesidades que pretendían cubrir no desaparecen.

Qué ver

Dos cosas te dirán si se trata de un programa genuino o de una declaración provisional.

Lo primero es dónde se ubica la aeronave. La integración de sistemas de defensa en un avión de fuselaje ancho es un trabajo especializado que se realiza en un número reducido de instalaciones. Si la aeronave permanece en una de ellas durante un período considerable, entonces el trabajo es real.

La segunda cuestión es qué avión utiliza el Presidente mientras tanto. Si los VC-25A continúan transportándolo en viajes de mayor riesgo mientras el avión donado se encarga de los vuelos nacionales, eso indica cómo se está evaluando realmente el riesgo, independientemente de lo que se diga en las ruedas de prensa.

Fuentes: CNN, Forbes, US News and World Report, NPR, CNBC, Air and Space Forces Magazine, hojas informativas de la Fuerza Aérea de EE. UU., The Aviationist. El New York Times publicó la noticia sobre las modificaciones el 19 de julio; no fue posible acceder directamente a esa página para este artículo y se cita aquí como se informó en otro lugar.