Sobre el papel, el C-5 Galaxy es el avión de transporte militar más capaz jamás construido por el mundo occidental. En la práctica, en cualquier día de 2025, el 63 % de la flota estará averiada. Esa cifra —un 37 % en condiciones operativas— no es un error de redondeo ni una anomalía estadística. Se trata de una crisis estructural, y la Fuerza Aérea ha respondido posponiendo el problema treinta años.

El servicio confirmó recientemente que el último C-5M Super Galaxy no se retirará hasta el año fiscal 2050. Esto supone cinco años más de lo previsto, lo que significa que el avión más nuevo de la flota tendrá aproximadamente 61 años cuando finalmente abandone la pista de servicio activo por última vez. Para ponerlo en perspectiva: el fuselaje realizó su primer vuelo en 1968. Un C-5 de 61 años sería el equivalente en aviación a una abuela realizando misiones de transporte aéreo de combate con cobertura médica.

¿Cómo es posible que un programa de modernización de 1.000 millones de dólares termine produciendo un avión que apenas puede despegar la mitad de las veces? La respuesta es un ejemplo magistral de cómo los planes de adquisición de defensa mejor elaborados chocan con la cruda realidad de las cadenas de suministro industriales.

La Promesa: Una renovación de $10 mil millones

Los problemas del C-5 no se debieron a una mala ingeniería. El diseño original de Lockheed —un coloso capaz de transportar tanques, helicópteros y hospitales de campaña completos— fue realmente revolucionario en 1970. Contaba con cuatro enormes motores turbofán TF-39, una bodega de carga de 43,5 metros de largo y puertas de carga frontales y traseras tipo concha que permitían la carga directa. El Galaxy podía transportar carga descomunal que ningún otro avión en la Tierra podía igualar.

El problema radicaba en la antigüedad. Para la década de 2000, los motores TF-39 eran piezas de museo: consumían mucho combustible, tenían poca potencia y su mantenimiento era cada vez más difícil. El Congreso y la Fuerza Aérea lanzaron el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) y el Programa de Mejora de la Fiabilidad y Re-motorización (RERP), combinándolos en un esfuerzo de 1.004.000 millones de dólares que, según prometían las presentaciones, transformaría la flota envejecida en una máquina útil hasta la década de 2040. Los nuevos motores GE CF6-80C2 —los mismos que impulsan a los Boeing 747 a través del Pacífico— ofrecerían un 22 % más de empuje y un 27 % más de eficiencia de combustible. La nueva aviónica de cabina digital reduciría drásticamente la carga de trabajo de la tripulación. El resultado: el C-5M Super Galaxy, certificado como completo en 2018.

El objetivo de operatividad era alcanzar un 75 % de capacidad operativa. Esta cifra no era una mera aspiración, sino la justificación de todo el programa. Sin ese 75 %, el plan no tenía sentido. La Fuerza Aérea gastaría diez mil millones de dólares para mantener una flota que debía ser reemplazada por el C-17 Globemaster III, y tendría que demostrar un retorno operativo tangible para justificar la inversión ante el Congreso.

En el año fiscal 2024, la flota de C-5M alcanzó un 49 % de operatividad. Un resultado decepcionante, pero comprensible. En el año fiscal 2025, la cifra descendió al 37 %. Este es el índice más bajo registrado para la variante Super Galaxy, lo que sitúa a todo el programa en una categoría que los expertos en aviación califican de "peor que antes de la modernización"."

El villano: colapso de la cadena de suministro

Se ha acumulado culpa en torno a un fenómeno que suena casi irónico: la Fuerza Aérea anunció tantas veces la retirada de los C-5 durante las últimas dos décadas que la industria simplemente dejó de invertir en la plataforma. Los proveedores que fabricaban piezas específicas para el C-5 calcularon —correctamente, durante un tiempo— que el programa no tenía futuro. Se reconvirtieron para otros contratos. Algunos cerraron definitivamente.

Cuando la modernización del RERP extendió la vida útil del C-5 durante décadas, esos proveedores desaparecieron. La cadena de suministro de componentes exclusivos del C-5 —piezas que no se pueden canibalizar de otras aeronaves porque ningún otro avión de la flota comparte las dimensiones o la arquitectura de sistemas del Galaxy— se había esfumado silenciosamente. El resultado es una situación de mantenimiento en la que los aviones permanecen en tierra no porque los mecánicos carezcan de la habilidad para repararlos, sino porque las piezas no existen, o existen solo en cantidades ínfimas en algún lugar del laberíntico sistema de almacenes de la Agencia de Logística de Defensa.

Es el equivalente aeroespacial a comprar un coche clásico, gastar una fortuna restaurando el motor y luego descubrir que el fabricante de las juntas de las puertas quebró en 2003. Las piezas se obtienen de aviones desmantelados, se fabrican en series únicas a un coste unitario extraordinario o simplemente se espera a que lleguen, lo que significa que los aviones permanecen inactivos durante semanas o meses seguidos mientras se agotan los presupuestos de horas de vuelo y los compromisos operativos.

El tamaño de la flota de 52 aeronaves agrava el problema. No hay suficientes C-5M para rotar en mantenimiento según un cronograma que mantenga la flota operativa en buen estado. Cuando una aeronave entra para mantenimiento mayor, puede estar fuera de servicio durante dieciocho meses. Con solo 52 fuselajes en total, incluso un número moderado de entradas al mantenimiento reduce drásticamente la cantidad de aeronaves operativas disponibles.

¿Por qué 2050? ¿Y por qué probablemente esa fecha volverá a cambiar?

La fecha de retiro prevista para el año fiscal 2050 se debe a que, sencillamente, no existe un reemplazo viable para las capacidades específicas del C-5. El C-17 Globemaster III es un avión excelente, pero su carga útil máxima es de 170 900 libras, frente a las 270 000 libras del Galaxy. Para la categoría específica de "carga sobredimensionada" —tanques M1 Abrams, helicópteros de ataque AH-64 Apache, baterías de misiles Patriot, equipos industriales de gran tamaño para ingeniería de combate— el C-5 es insustituible. Ningún otro avión en el inventario aliado se le acerca.

La Fuerza Aérea no cuenta con ningún programa financiado para desarrollar un sucesor del C-5. El contexto presupuestario de mediados de la década de 2020, con las demandas del F-47 Next Generation Air Dominance, el B-21 Raider y el Next Generation Air Refueling System compitiendo por recursos limitados, convierte un nuevo avión de transporte ultrapesado en una quimera en cualquier planificación a corto plazo. Así pues, el Galaxy seguirá volando, hasta 2050, o hasta que esa fecha se adelante a 2055, o 2060, o hasta que alguna de las aeronaves alcance un estado de mantenimiento del que su retirada no sea económicamente viable.

La crisis de preparación es, en última instancia, una historia sobre lo que sucede cuando el complejo militar-industrial toma decisiones para el presente que no puede afrontar en el futuro. Cada anuncio de retiro anticipado, cada cancelación de programa, cada proveedor que se retiró de los contratos de suministro del C-5 fue un paso más allá. El programa RERP reconstruyó el muro, pero quienes lo construyeron ya habían encontrado otros trabajos. Reconstruir la cadena de suministro para una flota de 52 aeronaves que la Fuerza Aérea estuvo amenazando con retirar durante veinte años es costoso, lento y sumamente poco atractivo. No recibe la atención del Congreso. No genera comunicados de prensa. Simplemente produce, trimestre tras trimestre, una tasa de preparación que cuenta una historia que nadie en el Pentágono quiere contar.

El 37% de la flota estaba en condiciones de operar. El 63% de la flota estaba en tierra. El transporte militar más capaz del mundo, inmovilizado por un cajón de repuestos vacío.

Fuentes: Revista de la Fuerza Aérea, Informes de preparación del C-5 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, Comando de Movilidad Aérea, Servicio de Investigación del Congreso, Agencia de Logística de Defensa