Heathrow, a December morning. The fog is so dense that from the cockpit of a taxiing 777 the crew cannot see their own wingtip. Officially, the runway visual range is 125 metres — about the length of the aircraft plus a bus. And yet, every couple of minutes, 300 tonnes of aluminium settles out of the murk and greases onto the centreline, exactly where it should.
Ningún ser humano puede aterrizar un avión en esas condiciones. Los ojos humanos necesitan referencias visuales, y no las hay hasta segundos antes del aterrizaje. Lo que lo hace posible es uno de los sistemas más extraordinarios y discretos de la aviación comercial: el aterrizaje automático.
Here is how an airliner lands itself — and why, most of the time, the pilots still do it by hand.
Datos rápidos: CAT III Autoland
| Qué es | Un aterrizaje totalmente automático realizado por el piloto automático en condiciones de visibilidad casi nula. |
| When it’s used | Category II/III conditions — decision heights below 200 ft and runway visual range down to roughly 75 m |
| Sensor de llave | El radioaltímetro, que mide la altura sobre la pista con una precisión de pies. |
| La llamarada | Se inicia automáticamente a una altitud de radio de aproximadamente 50 pies. |
| Redundancia | Two or three autopilots: “fail-passive” or “fail-operational” designs |
| Con qué frecuencia | Only a small fraction of landings — the vast majority are flown manually |
The ILS ladder: from CAT I to “no decision height”
Every precision approach hangs on the Instrument Landing System: a localizer beam marking the runway centreline and a glideslope beam marking the 3-degree descent path. What separates an ordinary approach from a blind one is how far down the beams you are allowed to ride them — and that is what the ILS categories define.
A standard CAT I approach requires a decision height of at least 200 ft and visibility around 550 m: reach 200 feet, see the runway or go around. CAT II takes you down to a 100 ft decision height with a runway visual range of roughly 300 m. CAT III is where humans hand over: decision heights below 100 ft or none at all, and visibility that shrinks to around 175–200 m for CAT IIIA and as little as 75 m for CAT IIIB. The exact numbers differ slightly between the FAA and EASA rulebooks — Europe’s latest all-weather-operations rules have even folded the old IIIA/IIIB split into a single CAT III framework — but the logic is universal: the less you can see, the more capable and redundant your aircraft, your crew and the airport’s equipment must be.
A theoretical CAT IIIC — zero decision height, zero visibility — exists on paper and is used nowhere. Even if you could land in absolute fog, you could never taxi to the gate.
Fallo pasivo, fallo operativo y el arte de no confiar en un solo ordenador.
Autoland’s central design question is brutal: what happens if the system fails at 40 feet? The answer comes in two flavours. A fallar pasivo system — typically two autopilots cross-checking each other — guarantees that a single failure will not throw the aircraft out of trim, but the landing must be abandoned; that is why fail-passive aircraft keep a decision height of around 50 ft. A falla operativa system — two or three autopilots plus duplicated everything — can absorb a failure and simply continue landing automatically.
Los aviones operativos en caso de fallo cambian la altura de decisión por algo más sutil: un altura de alerta, around 100 ft on an A320 and 200 ft on Boeings. Above it, any significant failure means go-around. Below it, the aircraft is committed — the remaining systems are trusted to finish the job, and statistics say they will: certification demands the probability of a catastrophic failure be vanishingly small.
Los últimos cincuenta pies
Down the final approach, the autopilots track the beams. But the beams cannot land the aircraft — near the ground they get noisy, and no glideslope tells you when to break the descent. That job belongs to the radio altimeter, which bounces radio waves off the ground and reads the height above the runway to within a few feet.
At roughly 50 ft, the automation begins the flare — the gentle nose-up that trades descent rate for a soft touchdown. Around 30 ft, the autothrottle pulls the power to idle. On touchdown, the rollout mode takes over, steering with rudder and nosewheel to hold the invisible centreline while the pilots decelerate the aircraft. On a fail-operational jet, the machine has flown every inch from 1,000 ft to walking pace.
And through all of it, the pilots sit with hands resting on the controls and thrust levers. Not for comfort — procedure. One pilot monitors the instruments and calls deviations; the other is primed to take over or go around the instant anything disagrees. Autoland does not remove the crew from the loop; it moves them one level up, from flying the aircraft to interrogating it.
¿Por qué no automatizar todo el aterrizaje?
Dada toda esta capacidad, cabría esperar que el aterrizaje automático fuera la opción predeterminada. Sin embargo, ocurre todo lo contrario: solo una pequeña fracción de los aterrizajes son automáticos. El veterano piloto de aerolíneas estadounidenses y autor Patrick Smith lo cuantifica.
The reasons stack up quickly. Most days, the weather simply does not require it — and a manual landing keeps a pilot’s hand-flying sharp. When autolands do happen in good weather, it is often for the opposite reason: crews and aircraft must perform them periodically to stay autoland-current, because certification lapses without practice.
Then there is the airport. In low-visibility procedures, the ILS “critical areas” near the antennas must be kept clear of taxiing aircraft and vehicles, because a fuselage in the wrong place literally bends the beam. Arrivals get spaced further apart, departures wait longer, and a runway that handles 45 movements an hour in sunshine may manage far fewer in fog. Autoland saves the day precisely by accepting a slower one.
And that is the aha of autoland: it was never meant to replace pilots. It is a specialist tool for a specific, rare problem — the fog-bound runway — wrapped in redundancy and procedure. The machine flies; the humans command.
La próxima vez que salgas de una densa nube a 30 metros de altura y sientas que las ruedas rozan el eje central, sabrás lo que acaba de ocurrir: dos o tres pilotos automáticos se coordinaron durante todo el descenso, un radioaltímetro midió los últimos 15 metros y dos profesionales, con calma, vigilaron cada parámetro, listos para retomar el control en medio segundo. Resulta que aterrizar a ciegas es el aterrizaje más supervisado que existe.
Fuentes: FAA, EASA, SKYbrary, AskThePilot.com (Patrick Smith), documentación de tripulación de vuelo de Airbus/Boeing
Preguntas relacionadas
¿Qué es Autoland?
El sistema Autoland permite que el piloto automático de un avión vuele y complete el aterrizaje automáticamente, hasta el contacto con la pista, incluso en condiciones de visibilidad demasiado reducida para que un piloto lo haga manualmente. Es una de las capacidades más destacadas de la aviación comercial, utilizada cuando la niebla o las nubes bajas impiden a los pilotos tener referencias visuales hasta segundos antes del aterrizaje.
¿Qué es un aterrizaje CAT III?
Un aterrizaje CAT III (Categoría III) es una aproximación instrumental que se realiza en las condiciones de visibilidad más bajas, donde la altura de decisión desciende por debajo de los 100 pies o desaparece por completo. Depende del sistema de aterrizaje automático, ya que el ojo humano no puede ver la pista a tiempo. CAT IIIA permite una visibilidad de entre 175 y 200 metros, mientras que CAT IIIB permite tan solo 75 metros.
¿Cómo aterriza un avión comercial en medio de la niebla?
Un avión de pasajeros aterriza en la niebla mediante el sistema de aterrizaje automático: el piloto automático sigue las señales del sistema de aterrizaje instrumental de la pista para una guía vertical y horizontal precisa, luego realiza el aterrizaje y toma tierra automáticamente. En aeropuertos como Heathrow, los aviones se asientan sobre la línea central de la pista con una visibilidad de tan solo 125 m, aproximadamente la longitud del avión, sin que la tripulación vea la pista.
¿Qué es el alcance visual en pista (RVR)?
El alcance visual en pista es la distancia que un piloto puede ver a lo largo de la pista, medida por sensores instalados en ella. Es el dato clave que determina qué categoría de aproximación es legal. En caso de niebla densa, puede reducirse a unos 125 m o menos, momento en el que solo una aeronave, tripulación y aeropuerto totalmente equipados con sistema de aterrizaje automático pueden operar.
¿Cuál es la diferencia entre los enfoques CAT I, II y III?
Las categorías reflejan la poca visibilidad. CAT I permite una altura de decisión de 200 pies, donde se ve la pista o se puede abortar el aterrizaje. CAT II la reduce a unos 100 pies, con una visibilidad de aproximadamente 300 m. CAT III desciende por debajo de los 100 pies, o incluso elimina la altura de decisión, con una visibilidad de hasta 75 m, y es donde entra en juego la automatización.
¿Qué es una altura de decisión?
La altura de decisión es la altitud en una aproximación instrumental a la que la tripulación debe contar con las referencias visuales necesarias y continuar, o abortar y realizar una maniobra de frustrada. Las alturas de decisión más bajas exigen aeronaves, tripulación y equipos aeroportuarios más capaces y redundantes. Las aproximaciones CAT III tienen alturas de decisión inferiores a 100 pies, o ninguna.
¿Por qué los pilotos no siempre utilizan el aterrizaje automático?
Aunque el aterrizaje automático funciona, los pilotos realizan la mayoría de los aterrizajes manualmente para mantener sus habilidades al día y porque los aterrizajes manuales son más suaves y sencillos con buen tiempo. El aterrizaje automático se reserva para condiciones de visibilidad realmente baja, donde la automatización, la redundancia adicional y el equipamiento del aeropuerto son necesarios para aterrizar con seguridad.
¿Cuál es la diferencia entre el aterrizaje automático pasivo y el aterrizaje automático operativo?
Un sistema de aterrizaje automático pasivo, en caso de fallo, se desconecta sin provocar una desviación significativa, devolviendo el control a los pilotos. Un sistema operativo a prueba de fallos puede continuar el aterrizaje automático incluso tras un único fallo, gracias a la redundancia de ordenadores y sensores. La configuración operativa a prueba de fallos más avanzada es la que permite las operaciones de CAT III de menor nivel.
¿Qué es CAT IIIC y por qué no se utiliza?
La categoría CAT IIIC permitiría aterrizajes con altura de decisión cero y visibilidad cero, pero solo existe en papel y no se utiliza en ningún lugar. Incluso si un avión pudiera aterrizar en niebla absoluta, la tripulación nunca podría ver lo suficientemente bien como para rodar con seguridad hasta la puerta de embarque, por lo que la categoría no tiene ninguna aplicación práctica. La tecnología de cabina relacionada incluye: la pantalla de visualización frontal.
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