El 27 de febrero de 1959, tres petroleros británicos conducían por una llanura de grava en lo profundo del Sáhara libio, a cientos de kilómetros de cualquier civilización, cuando una silueta de doble cola emergió del resplandor del calor. Era un bombardero pesado estadounidense, partido en dos justo detrás de las alas, tendido donde había aterrizado de panza. No había huellas a su alrededor. No había cuerpos en su interior.

Cuando los investigadores finalmente lograron entrar, el avión parecía haberse detenido en el tiempo. Las ametralladoras calibre .50 aún disparaban al apretar el gatillo. Una radio recuperada de los restos e instalada en un C-47 funcionaba a la perfección. Un termo de té, de dieciséis años de antigüedad, todavía era potable.

El nombre pintado en la nariz decía Señora, sea buena — Un B-24D Liberator que había desaparecido con nueve jóvenes a bordo la noche del 4 de abril de 1943, en su primera misión de combate. El desierto había guardado su secreto durante quince años. Y la parte más difícil de la historia se encontraba a 137 kilómetros al noroeste.

Primera misión, en medio de una tormenta de arena.

La tripulación era tan nueva como el avión. El piloto William Hatton y sus hombres habían llegado a Libia el 18 de marzo de 1943; Señora, sea buena Ella misma, cuyo nombre provenía de una canción de George Gershwin, se unió al 514.º Escuadrón de Bombardeo una semana después. La tarde del 4 de abril despegaron del aeródromo de Soluch, cerca de Bengasi, como parte de un ataque aéreo de 25 bombarderos contra el puerto de Nápoles.

Una tormenta de arena desestabilizó la formación casi de inmediato, y varios bombarderos se rindieron y dieron la vuelta. Señora, sea buena, uno de los últimos en despegar a las 14:15, continuó su camino solo hacia Italia. Esa noche, sobre Nápoles, la bruma ocultaba el objetivo, y los registros que se conservan sugieren que no lanzó ninguna bomba allí; los aviones que participaron en el ataque o bien alcanzaron un objetivo secundario o arrojaron sus cargas al Mediterráneo para ahorrar combustible para el largo viaje de regreso.

Un rodamiento con dos respuestas

Volando solos de regreso a casa en la oscuridad, la tripulación se topó con un problema que parece insignificante hasta que se comprende. A las 12:12 a. m., Hatton se comunicó por radio con la estación de radiogoniometría de Benina y solicitó una marcación. Le dieron 330 grados, una lectura perfectamente correcta. Pero la antena de bucle único de la estación no podía determinar si el bombardero se encontraba al norte del aeródromo, sobrevolando el mar, o ya al sur, dirigiéndose hacia el desierto.

La tripulación, en su primera misión nocturna, creía que aún se encontraban sobre el Mediterráneo. Volaron directamente sobre Soluch —sin percatarse de las bengalas lanzadas para llamar su atención— y continuaron su vuelo hacia el sur durante dos horas más, adentrándose en el Sáhara. Alrededor de las 2 de la madrugada del 5 de abril, con los indicadores de combustible a punto de agotarse, los nueve hombres saltaron en paracaídas en medio de la oscuridad, confundiéndola con aguas abiertas. El diario de bolsillo de Toner, recuperado diecisiete años después, registró la noche en unas pocas líneas a lápiz.

“John” era el bombardero John Woravka. Su paracaídas no se abrió correctamente y murió al aterrizar; fue el único que se salvó de lo que sucedió después. Los otros ocho se encontraron en la oscuridad disparando revólveres y bengalas de señalización, y luego se reunieron en el desierto a esperar el amanecer.

El bombardero vacío, controlado por el piloto automático, planeó durante unos 26 kilómetros (16 millas) antes de aterrizar de panza sobre la grava, deslizándose unos 700 metros y partiéndose en dos. Uno de los motores seguía funcionando cuando impactó. Nadie volvería a tocarlo durante quince años.

Ocho hombres, media cantimplora

Los hombres creían haber amerizado cerca de la costa. En realidad, se encontraban a unos 640 kilómetros (400 millas) tierra adentro. Partieron a pie hacia el noroeste, dejando un rastro de flechas hechas con trozos de paracaídas lastrados con piedras, junto con botas y chalecos salvavidas que apuntaban hacia una ayuda que nunca llegó.

Entre los ocho tenían media cantimplora de agua —racionada, en palabras de Toner, a “1 tapa llena por día” — en un desierto donde las temperaturas al mediodía alcanzaban los 55 °C (130 °F). Expertos en supervivencia estimaron posteriormente que, en esas condiciones, los hombres podrían recorrer entre 25 y 30 millas. El equipo de Hatton caminó unas 85 millas en cinco días.

Para el 9 de abril, cinco de los hombres —Hatton, Toner, el navegante Dp Hays y los sargentos Samuel Adams y Robert LaMotte— no pudieron continuar. Los tres más fuertes, Guy Shelley, Harold Ripslinger y Vernon Moore, siguieron avanzando hacia el norte, adentrándose en las dunas de 183 metros del Mar de Arena de Calanscio en busca de ayuda.

Toner siguió escribiendo, en líneas cada vez más cortas, durante tres días más. La última entrada, del lunes 12 de abril, dice simplemente: “Aún no ha llegado la ayuda, hace mucho frío esta noche.” De vuelta en Soluch, el escuadrón ya había llegado a la conclusión de que el bombardero se había perdido en el mar; la búsqueda se había concentrado en el agua y no había encontrado nada.

Encontrado por accidente

El desierto devolvió la historia a retazos. En 1958, tripulaciones británicas que realizaban prospecciones petrolíferas para la compañía D'Arcy —que pronto formaría parte de BP— informaron del accidente de un avión en el distrito de Kufra y comunicaron su posición a la base aérea de Wheelus. Al no existir constancia de ningún avión perdido en la zona, nadie se apresuró; simplemente se marcó el lugar del accidente en los mapas.

Luego, el 27 de febrero de 1959, tuvo lugar la visita al lugar, cuando el topógrafo Gordon Bowerman y los geólogos Donald Sheridan y John Martin llegaron al sitio. Bowerman escribió a un amigo que casualmente comandaba el Wheelus, enumerando los nombres de la tripulación encontrados en la ropa dentro del bombardero, y de repente se reabrió un expediente de tripulación aérea desaparecida de dieciséis años de antigüedad.

Las búsquedas terrestres y aéreas realizadas durante 1959 hallaron las marcas del rastro de la tripulación, pero no a nadie, y finalmente se abandonaron debido a que el equipo falló por el calor. Luego, el 11 de febrero de 1960, una cuadrilla de British Petroleum que realizaba prospecciones en el mar de arena tropezó con cinco cuerpos tendidos muy juntos, rodeados de cantimploras, linternas y chaquetas de vuelo, y una pequeña agenda de bolsillo.

Las anotaciones de Toner dejaron atónitos a los investigadores. Ocho hombres casi sin agua habían caminado tres veces más lejos de lo que nadie creía posible y habían sobrevivido durante ocho días. La noticia hizo que... Vida La revista, junto con el Ejército y la Fuerza Aérea de Estados Unidos, lanzaron una expedición conjunta, la Operación Climax, para encontrar a los últimos cuatro hombres.

Shelley fue hallado en mayo de 1960 por trabajadores petroleros, aproximadamente a 34 kilómetros del grupo de cinco. Días después, un helicóptero avistó a Ripslinger en la ladera de una duna, a otros 42 kilómetros de distancia; el ingeniero de vuelo había recorrido más de 160 kilómetros a pie antes de caer. En agosto, Woravka fue encontrado bajo su paracaídas sin abrir, a pocos kilómetros del punto de aterrizaje.

Vernon Moore nunca ha sido hallado oficialmente. Una patrulla del ejército británico en el desierto enterró restos no identificados en la misma zona en 1953, sin saber que había alguien desaparecido allí; los investigadores sospechan, aunque no pueden probarlo, que se trataba de Moore.

La larga sombra de la dama

Una vez identificada la aeronave, el ejército estadounidense tomó una medida práctica y un tanto inquietante: recuperó piezas del bombardero, perfectamente conservado, y las puso de nuevo en servicio. La tripulación pronto forjó una leyenda a su alrededor. Según se cuenta, un C-54 equipado con los transmisores de instrumentos del bombardero sufrió problemas en la hélice; un C-47 que recibió su receptor de radio se estrelló en el Mediterráneo; un Otter del ejército estadounidense que transportaba uno de sus reposabrazos se estrelló en el golfo de Sidra y, según la historia, el reposabrazos fue uno de los pocos fragmentos que llegaron a la costa.

El resto de su vida transcurrió con relativa tranquilidad. En 1968, un equipo de la Real Fuerza Aérea británica extrajo un motor y otros componentes del avión para su estudio técnico, y durante décadas, coleccionistas de recuerdos fueron desmantelando la estructura. En agosto de 1994, el gobierno libio trasladó los restos del avión a una base militar cerca de Tobruk, donde aún se conservan.

Piezas de Señora, sea buena —y la vidriera conmemorativa de la capilla de Wheelus— se conservan hoy en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El Museo del Cuerpo de Intendencia del Ejército guarda los objetos pequeños: los relojes, un mapa de supervivencia, una cantimplora, una chaqueta de vuelo. Un reloj de pulsera Elgin recuperado del desierto seguía funcionando con precisión cuando los ingenieros lo probaron en 1968. A los hombres a quienes pertenecía no les había fallado nada, excepto un rodamiento con dos opciones.

Fuentes: Wikipedia; Museo del Cuerpo de Intendencia del Ejército de EE. UU.; Archivos Nacionales de EE. UU. (El Registro No Escrito); Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.; Damn Interesting