El Boeing 737 ha sido inmovilizado, investigado, rediseñado y sometido a rigurosas audiencias en el Congreso. Dos accidentes del MAX causaron la muerte de 346 personas. Un tapón de una puerta se soltó en pleno vuelo. El fabricante del avión aceptó declararse culpable de un cargo de conspiración para cometer fraude, un acuerdo que un juez rechazó posteriormente antes de que los fiscales retiraran el caso por completo en 2025. Y, sin embargo, las aerolíneas siguen encargando el 737. En cantidades enormes. ¿Por qué?

Los números no mienten

A principios de 2026, la cartera de pedidos de Boeing para la familia 737 MAX superaba las 4000 aeronaves. Ryanair, Southwest Airlines, United y decenas de otras aerolíneas han realizado pedidos masivos de un avión que, sin duda, ha tenido el historial más problemático en la aviación comercial reciente. Southwest, por sí sola, opera más de 800 737 y nunca ha volado otro modelo.

La razón por la que las aerolíneas siguen regresando no es la lealtad ciega ni la inercia institucional. Es la economía: fría, desapasionada y prácticamente irrefutable.

El duopolio de un solo pasillo

El mercado global de aviones de fuselaje estrecho y pasillo único —los aviones más utilizados que transportan más pasajeros que cualquier otro tipo— es, en la práctica, un mercado dominado por dos actores. Se puede comprar un Boeing 737 o un Airbus A320. Y eso es todo. No existe una tercera opción viable para una aerolínea que necesita operar a gran escala.

El COMAC C919 de China está entrando en servicio, pero aún faltan años para que esté disponible en grandes cantidades o certificado en los mercados occidentales. Embraer y Bombardier operan en segmentos de menor capacidad. El MC-21 ruso está paralizado por las sanciones. Para una aerolínea que necesita aviones de 100 a 200 plazas con una entrega puntual, las opciones son prácticamente ilimitadas.

Este duopolio implica que cualquier aerolínea que abandone Boeing tiene exactamente una alternativa, y la cartera de pedidos del A320neo de Airbus se extiende hasta principios de la década de 2030. Las aerolíneas que cancelen los pedidos del 737 MAX se enfrentan a la posibilidad de no recibir ninguna entrega durante años, lo que significa que no pueden crecer, no pueden reemplazar los aviones obsoletos y no pueden aprovechar el ahorro de combustible que ofrecen los motores de nueva generación.

El bloqueo de la infraestructura

Las aerolíneas no solo compran aviones; se integran en ecosistemas. Una compañía que opera Boeing 737 cuenta con pilotos certificados para este modelo, equipos de mantenimiento capacitados en los sistemas de Boeing, inventarios de repuestos con componentes específicos para el 737 y equipos de tierra adaptados a las dimensiones del avión. Cambiar a Airbus implica volver a capacitar a todos los pilotos y mecánicos, reabastecer todos los almacenes de repuestos y renegociar todos los contratos de mantenimiento.

Southwest Airlines ha calculado que su flota monotipo —todos Boeing 737— le ahorra cientos de millones de dólares anuales en capacitación, mantenimiento y flexibilidad de horarios. Cualquier piloto puede volar cualquier aeronave. Cualquier mecánico puede trabajar en cualquier avión. Cualquier puerta de embarque puede gestionar cualquier salida. Esta simplicidad tiene un valor incalculable y genera un coste de cambio que hace que modificar el tipo de aeronave sea prácticamente impensable.

La ecuación del combustible

A pesar de su historial problemático, el 737 MAX es un avión genuinamente más eficiente que el 737 NG al que reemplaza. Los motores LEAP-1B consumen aproximadamente entre un 14 % y un 15 % menos de combustible por asiento que la generación anterior. Para una aerolínea que opera cientos de vuelos diarios, este ahorro de combustible se traduce directamente en beneficios. El combustible suele representar entre el 25 % y el 30 % de los costes operativos de una aerolínea. Incluso una mejora de un solo punto porcentual tiene una enorme importancia a gran escala.

Las aerolíneas que retrasan la entrega de los MAX están, en la práctica, optando por consumir más combustible cada día que sus aviones más antiguos permanecen en servicio. En una época de precios del petróleo volátiles y creciente escrutinio medioambiental, esa es una decisión que ninguna aerolínea desea mantener más tiempo del necesario.

El cálculo de seguridad

Esta es la parte que incomoda a los pasajeros, pero así es como las aerolíneas conciben el riesgo. El 737 MAX permaneció en tierra en todo el mundo durante casi dos años tras los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines. Durante ese periodo, se rediseñó el sistema MCAS que causó ambos accidentes, se implementaron nuevos requisitos de formación para los pilotos y la aeronave se sometió al proceso de recertificación más exhaustivo de la historia de la aviación comercial.

Las aerolíneas que analizan el MAX hoy en día ven una aeronave que ha sido examinada con mayor rigor que cualquier otro avión en servicio. Tras su inmovilización, el MAX ha acumulado millones de horas de vuelo con un excelente historial de seguridad. Para los ejecutivos de las aerolíneas que toman decisiones sobre su flota, la pregunta relevante no es qué sucedió en 2018 y 2019, sino cuál es el perfil de seguridad de la aeronave después de la implementación de las correcciones.

En resumen

Las aerolíneas siguen encargando el 737 porque la alternativa —no encargarlo— es peor. El mercado de aviones de pasillo único es un duopolio con listas de espera que se extienden por décadas. La dependencia de la infraestructura hace que el cambio sea prohibitivamente caro. La eficiencia de combustible del MAX genera ahorros reales. Y la falta de un tercer competidor viable significa que Boeing puede sobrevivir a un daño a su reputación que destruiría a una empresa en un mercado más competitivo.

No es una imagen halagadora del funcionamiento de la aviación comercial, pero sí es honesta. El 737 perdura no porque sea querido, sino porque la economía de las operaciones aéreas modernas lo hace prácticamente insustituible.