El plan era un golpe de gracia. Tarrant de Byfleet, Surrey —una empresa de comerciantes de madera— construiría el avión más grande del mundo, volaría desde Inglaterra hasta Berlín y bombardearía al káiser hasta someterlo. El avión tendría tres alas para distribuir la sustentación, seis motores Napier Lion de 450 caballos de fuerza dispuestos en pares en tándem y una envergadura de 40 metros que le permitiría cruzar continentes.

El Tarrant Tabor despegó por primera vez el 26 de mayo de 1919, hace exactamente 107 años esta semana. Su primer intento de vuelo terminó a los pocos segundos de acelerar. Ambos pilotos de prueba fallecieron a causa de las heridas. El avión nunca volvió a volar.

Un bombardero de un comerciante de madera

En 1918, WG Tarrant, de Byfleet, era un exitoso proveedor de madera y materiales de construcción. También era un patriota, y la guerra aún no había terminado. Tarrant, cuya empresa había sido subcontratada para fabricar componentes de aeronaves durante la guerra, reunió a su propio equipo de diseño, liderado por Walter Barling, para crear un bombardero estratégico capaz de llevar la guerra a Berlín, una función para la que ya se había encargado el Handley Page V/1500. El gigantesco avión fue ensamblado en un hangar de globos aerostáticos en Farnborough.

El avión que salió del estudio de Tarrant era una maravilla. Tenía una envergadura de 40 metros, tres alas idénticas apiladas verticalmente y un fuselaje que se extendía a lo largo de todo el ala central. Su peso en vacío era de 11.200 kg. El peso máximo al despegue previsto era de 20.200 kg, y antes del primer vuelo, se añadieron 454 kg de lastre de plomo en el morro para corregir el equilibrio, en contra de los deseos de Tarrant.

La disposición de los motores fue el factor determinante. De los seis motores Napier Lion de 450 hp, cuatro estaban montados en pares de empuje-tracción en tándem entre las alas inferiores y medias. Los otros dos eran motores tractores individuales montados en el espacio entre las alas medias y superiores, muy por encima del eje central del avión.

26 de mayo de 1919 — doce segundos

El capitán FG Dunn era un piloto de pruebas sénior en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Su copiloto, el capitán PT Rawlings, era un condecorado expiloto de bombarderos navales. La mañana del 26 de mayo de 1919, rodaron con el Tabor por la pista de aterrizaje de Farnborough en un amplio círculo sobre sus cuatro motores inferiores y, satisfechos con su comportamiento, intentaron el primer vuelo.

Su procedimiento consistía en aplicar potencia gradualmente. La carrera de despegue comenzó con los cuatro motores inferiores. La aeronave aceleró, la cola se elevó y el avión se desprendió intermitentemente de sus ruedas principales. Luego, se pusieron en marcha los dos motores superiores. Su línea de empuje se encontraba muy por encima del centro de gravedad de la aeronave, y el momento de cabeceo hacia abajo que producían superaba la capacidad de los elevadores para contrarrestarlo.

Lo que el Tabor enseñó a la aviación

Análisis posteriores identificaron la causa: la línea de empuje de los motores superiores estaba demasiado por encima del centro de gravedad de la aeronave. El Tabor se convirtió en un ejemplo paradigmático de geometría de la línea de empuje —la relación entre el vector de empuje de un motor y el centro de masa de una aeronave— y los diseñadores de aeronaves multimotor posteriores se esforzaron por mantener las líneas de empuje lo más cerca posible del centro de gravedad.

The Tabor itself was the end of a brief, glorious, mostly-doomed era of giant multi-engine biplanes and triplanes. The Caproni Ca.4, the Sikorsky Ilya Muromets, the Handley Page V/1500 and the Tabor were all attempts to do strategic bombing before the technology really existed. None survived the 1920s. The next time strategic bombers flew from Britain against Germany, in 1939–40, they would be all-metal monoplanes — two decades and an entire era of aircraft construction later.

Tras el accidente, la empresa Tarrant cerró su división de aviación y volvió a la industria maderera. Los restos fueron retirados de Farnborough en pedazos. El Ministerio del Aire perdió discretamente el interés por los bombarderos gigantes de madera. En 2026, el Tabor sigue siendo uno de los desastres aéreos más espectaculares de la historia, y la lección aprendida fue tan bien asimilada que el error rara vez se repitió.

Fuentes: Royal Aircraft Establishment, Imperial War Museum, archivos del Ministerio del Aire.