En algún lugar a las afueras de la ciudad siberiana de Abakán, en la República de Jakasia, hay una pista de aterrizaje de nieve compactada de unos 200 metros de largo. Es la única forma de llegar a un pueblo llamado Nizhny Kurlugash durante los meses de invierno. La pista es operada dos veces por semana por un biplano monomotor pintado de un azul Aeroflot descolorido, con un motor radial de 1000 caballos de fuerza que arranca con dificultad en el frío y una temperatura máxima en cabina, según su piloto, de unos ocho grados Celsius. La aeronave es más vieja que el piloto. Es, casi con toda seguridad, más vieja que la madre del piloto. Se trata de un Antonov An-2, con nombre en clave de la OTAN "Colt", y realizó su primer vuelo en 1947.

En 2026, sigue siendo el único avión en producción en todo el mundo capaz de realizar sus funciones: despegar en menos de 170 metros, aterrizar en menos de 215 metros, transportar una tonelada de carga o una docena de pasajeros, volar lo suficientemente lento como para ser adelantado por un coche compacto en la autopista y operar desde un campo nevado sin más preparación que la de alguien recorriendo la pista con un bastón. El An-2 fue diseñado cuando Stalin aún vivía. La Unión Soviética, para la que fue construido, desapareció hace 34 años. La tecnología de motores radiales que utiliza no se considera "moderna" desde aproximadamente 1955. Y el avión sigue volando, recibiendo mantenimiento y, esporádicamente, aún fabricándose en China.

El Libro Guinness de los Récords le otorgó en su momento el título de la producción de aeronaves más larga, con 45 años. (Desde entonces, el Lockheed C-130 lo ha superado en ese aspecto). Sigue siendo, por un margen enorme, el biplano monomotor de producción en serie más grande jamás construido. Alrededor de 18 000 unidades salieron de las líneas de montaje polacas, soviéticas y chinas entre 1947 y principios de la década de 2000, y han sido utilizadas por aproximadamente 47 países.

En resumen, es el avión que se negó a morir.

Un biplano en 1947, porque el trabajo lo requería.

La historia de cómo surgió el An-2 es un breve relato del pragmatismo soviético de la posguerra. En 1946, el Ministerio de Agricultura soviético solicitó un pequeño avión utilitario para fumigación de cultivos, transporte de carga ligera, ambulancia y trabajos de reconocimiento en el vasto interior sin carreteras de la URSS. Las especificaciones eran exigentes en un sentido muy particular: debía operar desde pistas no pavimentadas, transportar cargas pesadas en climas cálidos y a gran altitud, y ser pilotado por pilotos con relativamente pocas horas de vuelo. El mercado occidental para este tipo de aeronaves estaba dominado por monoplanos utilitarios como el Cessna 195, el de Havilland Beaver y el Noorduyn Norseman.

Oleg Antonov, que por entonces dirigía una pequeña oficina de diseño en Novosibirsk, analizó las especificaciones y decidió que la solución era un biplano. Esta era una postura poco convencional en 1946. El mundo había superado la etapa de los biplanos. Cualquiera con una opinión firme sobre las tendencias en la construcción de aeronaves los consideraba obsoletos. El argumento de Antonov, defendido extensamente ante comisarios escépticos, era que la descripción del trabajo —despegue y aterrizaje cortos (STOL) desde pistas irregulares, con cargas pesadas— era el mismo problema que los hermanos Wright habían estado resolviendo, y los hermanos Wright tenían razón: dos alas proporcionan más sustentación por metro lineal, un vuelo a baja velocidad más controlable y mayor rigidez estructural que un ala simple de superficie equivalente. Para este trabajo en particular, la moda del monoplano era errónea.

El primer prototipo despegó de Novosibirsk el 31 de agosto de 1947. Su rendimiento fue exactamente el que Antonov había prometido. La producción comenzó en la Fábrica Estatal de Aeronaves de Kiev en 1949 y, en 1960, se trasladó a la planta WSK PZL-Mielec en el sureste de Polonia, que produjo 11.915 unidades antes de que finalizara la producción polaca en 2002. Mientras tanto, los chinos firmaron un acuerdo de licencia en 1957 y comenzaron a construir su propia versión, el Y-5 (inicialmente fabricado por Nanchang a partir de 1957 y posteriormente por Shijiazhuang desde 1970), que aún se produce en lotes pequeños.

El manual sin velocidad de parada

De todas las peculiaridades técnicas del An-2, la que más comentan los pilotos es que su manual de operaciones no especifica la velocidad de pérdida. Esto no se debe a que Antonov lo haya olvidado, sino a que, si se maneja correctamente, el avión no entra en pérdida de forma significativa. La combinación de los slats de borde de ataque de longitud completa del ala inferior, los alerones descendentes del ala superior, la interacción entre los slats y los flaps, y la sustentación biplanar, hacen que, al reducir la velocidad, la aeronave simplemente descienda con un ángulo de ataque elevado y se mantenga controlable.

El manual de operaciones recomienda, en caso de fallo de potencia, tirar de la palanca de mando completamente hacia atrás y mantener las alas niveladas. Los slats del borde de ataque se desplegarán a unos 64 km/h. El avión descenderá, bajo control, a una velocidad de avance de aproximadamente 40 km/h (unos 25 mph). Para un avión completamente cargado, esto se sitúa entre una aproximación extremadamente lenta y un descenso en paracaídas apenas coordinado. Los pilotos han demostrado repetidamente que, con un viento de frente lo suficientemente fuerte (digamos, de 50 km/h), un An-2 puede volar hacia atrás sobre el suelo. Lentamente, pero hacia atrás.

Esto no es una acrobacia. Esta es precisamente la característica de vuelo para la que se diseñó el avión: aterrizar y despegar de pistas no preparadas a las que ningún otro avión puede acceder. Los diseños STOL modernos —el Quest Kodiak, el Helio Courier, el Pilatus PC-6— realizan un trabajo similar con alas monoplano y motores de turbina. Ninguno de ellos iguala las cifras de vuelo lento de un biplano estándar de 1947 con motor radial de pistón.

Cuarenta y siete países, todas las misiones que puedas nombrar

La lista de clientes del An-2 parece un censo geopolítico de la posguerra. Fuerza aérea soviética, por supuesto. Todas las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia. Corea del Norte, que todavía opera una flota importante y es famosa por entrenar a sus fuerzas especiales para insertarse con el An-2 porque la baja velocidad del avión y su baja sección transversal de radar hacen que sea sorprendentemente difícil de interceptar. Cuba. Vietnam. Mongolia. La mayoría de las antiguas repúblicas soviéticas todavía operan pequeñas flotas. Varias fuerzas aéreas africanas recibieron entregas durante las décadas de 1960 y 1970. Yugoslavia. Rumania. Alemania Oriental. Los operadores civiles de toda Europa del Este los usaron como aviones fumigadores, plataformas de paracaidismo para clubes de salto, transporte ligero de carga y taxis terrestres.

El avión se ha utilizado para transportar diplomáticos, para fumigar con pesticidas las granjas colectivas soviéticas, como plataforma de entrenamiento para regimientos de paracaidistas, como aeronave de contrabando en innumerables fronteras, como ambulancia aérea en aldeas aisladas del norte de Siberia y, en al menos un caso documentado, como aula volante para el entrenamiento de supervivencia de los primeros cosmonautas. En caso de necesidad, puede funcionar con gasolina para automóviles en lugar de combustible de aviación; operadores en regiones remotas lo han hecho durante décadas.

Por qué el An-2 nos sobrevivirá a la mayoría.

La respuesta sincera a la pregunta "¿por qué este avión sigue volando en 2026?" es que su función no ha cambiado. La estepa mongola en invierno sigue siendo la estepa mongola. Las pistas de tierra de Jakasia siguen teniendo 200 metros de longitud. Los remotos asentamientos del norte de Rusia siguen siendo atendidos, principalmente, por aviación de pista corta. Y el mercado actual, por alguna razón, no ha producido ni un solo sustituto completamente nuevo para las funciones del An-2. El Y-5 en China es lo más parecido, y estructuralmente es el mismo avión.

Antonov falleció en 1984. Su oficina de diseño, ahora con sede en Kiev, ha dedicado los últimos 40 años a construir aviones más grandes y singulares: el An-72, el An-124 Ruslan, el espectacular y ahora destruido An-225 Mriya. Ninguno de ellos ha reemplazado al An-2. Ninguno pretendía hacerlo. Porque la función del An-2 —económico, robusto, lento y útil— resulta ser la única pieza de la aviación que realmente no necesita modernizarse. La respuesta de 1947 era correcta. Sigue siéndolo. Y en una pista de nieve a las afueras de Abakán, al este de Novosibirsk, un biplano azul descolorido encenderá su motor radial mañana por la mañana y cumplirá su cometido exactamente como fue diseñado.

Fuentes: Antonov ASTC, Wikipedia (Antonov An-2; PZL-Mielec; Shvetsov ASh-62), AOPA Pilot (octubre de 2001), Museo Nacional del Aire y del Espacio (Antonov An-2M Colt), Museo del Vuelo, Simple Flying.