El aire del desierto aún estaba fresco en la base aérea Edwards la mañana del 27 de agosto de 1990 cuando el piloto de pruebas jefe de Northrop, Paul Metz, salió a la pista en una máquina que no se parecía a ninguna otra en la Tierra. De color gris carbón, con alas en forma de diamante y sus dos colas inclinadas hacia afuera como las aletas de un dardo, el avión parecía provenir de una década que aún no había llegado. Metz lo elevó de la pista y lo voló durante 50 minutos.
The aircraft was YF-23 Prototype Air Vehicle 1, and it existed for exactly one purpose: to beat the Lockheed YF-22 in the Advanced Tactical Fighter competition. Two teams, four prototypes, one contract — and the winner would define American air superiority deep into the 21st century.
Eight months later, Lockheed won. Pilots, engineers and armchair analysts have been arguing about it ever since. The YF-23 “Black Widow II” may be the best fighter that never was.
Datos clave: YF-23 vs YF-22
| Competencia | Advanced Tactical Fighter (ATF) demonstration/validation, 1986–1991 |
| Contendientes | Northrop/McDonnell Douglas YF-23 frente a Lockheed/Boeing/General Dynamics YF-22 |
| Primer vuelo del YF-23 | 27 August 1990 — Paul Metz, Edwards AFB |
| Primer vuelo del YF-22 | 29 September 1990 — Dave Ferguson, Edwards AFB |
| borde YF-23 | Sigilo, velocidad supercrucero, alcance |
| borde YF-22 | Agilidad, vectorización de empuje, disparos de misiles reales |
| Decisión | 23 April 1991 — Air Force Secretary Donald Rice picks the F-22 and P&W F119 |
| Los prototipos de hoy | PAV-1: National Museum of the USAF, Dayton · PAV-2: Western Museum of Flight, Torrance |
Diseñado para vencer a los flanqueadores
The ATF was conceived in the early 1980s as the answer to a new generation of Soviet fighters, the Su-27 y MiG-29. The US Air Force wanted an aircraft that combined the invisibility of the F-117 with the speed and agility of an F-15 — and it wanted the ability to cruise supersonically without afterburner, a trick called supercruise that no operational fighter could sustain.
On 31 October 1986 the Air Force selected two teams for the demonstration and validation phase: Lockheed leading Boeing and General Dynamics, and Northrop paired with McDonnell Douglas. Each team would build two flying prototypes, one for each of the competing engines — the Pratt & Whitney YF119 and the General Electric YF120.
The stakes were enormous. The Air Force originally planned to buy 750 ATFs; Defense Secretary Dick Cheney’s 1990 Major Aircraft Review trimmed the figure to 650 before a single decision had been made. For the losing team, there might be no fighter work at all for a generation.
Dos maneras de construir un fantasma
Northrop’s answer was radical. The YF-23 had no vertical tails in the conventional sense, only two big all-moving surfaces canted at 50 degrees, and its engines exhaled through heat-shielded trenches on top of the fuselage to hide their infrared glow. It made no compromises for airshow agility: no thrust vectoring, just clean shape, raw speed and stealth. The P&W-powered PAV-1 demonstrated supercruise at Mach 1.43, and the GE-powered second aircraft was reportedly faster still.
Lockheed’s YF-22 was the extrovert. Its two-dimensional thrust-vectoring nozzles let it pitch its nose to extreme angles of attack, and during the fly-off Lockheed made sure everyone saw it: high-alpha passes, a live AIM-9 Sidewinder shot in November 1990 and an AIM-120 AMRAAM firing in December. Northrop fired no missiles — the requirement was to show the capability could exist, not to demonstrate it live.
Ambos equipos finalizaron sus vuelos a finales de diciembre de 1990. La Fuerza Aérea confirmó posteriormente que ambas aeronaves cumplían con los requisitos. Entonces comenzó la espera.
Metz and fellow YF-23 pilot Jim Sandberg have also argued that the jet’s enormous tailerons were so powerful that they largely cancelled out the YF-22’s celebrated thrust-vectoring advantage. It is a point the record never got to settle.
El anuncio
On 23 April 1991, Air Force Secretary Donald Rice stepped in front of the press at the Pentagon and ended the suspense: the Lockheed team’s F-22, powered by Pratt & Whitney’s F119, would be America’s next air superiority fighter. Rice said the decision rested on confidence that the Lockheed team and Pratt & Whitney could deliver the aircraft and engine at their projected costs — and he pointedly declined to crown either prototype the better performer, denying that one had been significantly more manoeuvrable or stealthy than the other.
El 2 de agosto de 1991, la Fuerza Aérea firmó un contrato de desarrollo de ingeniería y fabricación por valor de 9.550 millones de dólares. Lockheed se dedicó a la fabricación de aviones de combate durante el siguiente medio siglo. Northrop, en la práctica, quedó fuera de ese sector.
Lockheed’s program manager, Sherm Mullin, had fought for that outcome with brutal candour. In 1985, still a part-time contributor to the proposal, he told the president of Lockheed California the team was going to lose “because this program is contaminated with part-timers, including me and you.” The next day, Mullin was program manager.
Por qué Lockheed realmente ganó
The official reason was management confidence and cost realism. The unofficial reasons have filled books. Northrop’s reputation in Washington was bruised by cost overruns and legal trouble surrounding the B-2 program, and the Navy’s A-12 stealth bomber — cancelled that January in one of the great procurement disasters — had burned confidence in paper promises across the industry. Betting 650 fighters on the team perceived as the steadier manager was, in 1991, an easy argument to make.
Metz himself, who is not given to bitterness, points to something softer: salesmanship. Northrop’s brilliant engineers spoke in engineering. Lockheed understood that source selections are decided by people, and it packed its flight demonstrations with vivid, lasting impressions — vectored-thrust pirouettes and live missile shots that told a story anyone could grasp.
Y la Armada planeaba sobre todo ello. Su requisito para la Fuerza Aérea Naval (NATF, por sus siglas en inglés) seguía vigente, al menos en teoría, en abril de 1991, y Lockheed había propuesto una variante de su diseño apta para portaaviones. Los historiadores aún debaten sobre la importancia que tuvo dicho requisito; de todos modos, la NATF desapareció discretamente en cuestión de meses.
El culto de la viuda negra
Losing made the YF-23 immortal. Freed from the compromises of production, it remains the fastest-looking aircraft never to enter service, and every few years its ghost resurfaces — most famously in the mid-2000s, when Northrop reportedly dusted off the design as the basis for an FB-23 regional bomber pitch.
The two prototypes survive. PAV-1, the “Gray Ghost,” hangs its diamond wing in the research and development gallery of the National Museum of the US Air Force in Dayton, Ohio. PAV-2 sits with the Western Museum of Flight at Zamperini Field in Torrance, California, where Metz and Sandberg have returned to tell its story.
As for Metz, he switched badges. On 7 September 1997 he made the first flight of the production F-22 Raptor — making him the only pilot to take both of the ATF’s bloodlines into the air for the first time. The Air Force got its Raptor. The Black Widow got immortality.
Fuentes: Wikipedia (Northrop YF-23, Lockheed YF-22), The War Zone (conferencia de Paul Metz y Jim Sandberg, 2019), Aerospace America / AIAA (entrevista a Sherm Mullin, 2023), Air Force Historical Foundation, GlobalSecurity.org, Museo Nacional de la USAF, Western Museum of the Flight
Preguntas relacionadas
¿Qué era el YF-23?
El YF-23 fue un prototipo de caza furtivo construido por Northrop y McDonnell Douglas para el concurso Advanced Tactical Fighter (ATF) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a finales de la década de 1980. Apodado "Black Widow II", realizó su primer vuelo el 27 de agosto de 1990 y compitió contra el Lockheed YF-22. Se construyeron dos prototipos antes de que la Fuerza Aérea eligiera el diseño rival en abril de 1991.
¿Por qué el YF-23 perdió contra el YF-22?
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el Lockheed YF-22 el 23 de abril de 1991, citando una mayor confianza de la dirección y un realismo en los costos. Los analistas también señalan que la reputación de Northrop se vio dañada por los sobrecostos del B-2, y a las vívidas demostraciones de vuelo de Lockheed, incluyendo lanzamientos de misiles reales, durante uno de los grandes competiciones de vuelo de aeronaves militares. Podría decirse que el YF-23 era más sigiloso y rápido, pero fracasó debido al riesgo percibido del programa.
¿Cuál es la diferencia entre el YF-23 y el YF-22?
El YF-23 priorizaba el sigilo, la velocidad supercrucero y el alcance, utilizando colas móviles inclinadas y conductos de escape con protección térmica, pero sin vectorización de empuje. El Lockheed YF-22, por su parte, priorizaba la agilidad, empleando toberas bidimensionales de vectorización de empuje para maniobras con ángulos de ataque extremadamente altos, y disparó misiles AIM-9 y AIM-120 reales durante la prueba de vuelo. La Fuerza Aérea se decantó por el YF-22, que posteriormente se denominó F-22 Raptor.
¿Qué tan rápido era el YF-23?
El prototipo YF-23, propulsado por un motor Pratt & Whitney, demostró un vuelo supersónico sostenido sin postcombustión a Mach 1,43, y se dice que el segundo avión, con motor General Electric, fue aún más rápido. Su diseño priorizaba la aerodinámica pura y la velocidad bruta por encima de la agilidad para exhibiciones aéreas, razón por la cual los entusiastas aún lo consideran el caza de aspecto más rápido que nunca entró en servicio.
¿Quién construyó el YF-23?
El YF-23 fue construido por Northrop en asociación con McDonnell Douglas. Se fabricaron dos prototipos: el PAV-1, el “Gray Ghost”, propulsado por motores Pratt & Whitney F119, y el PAV-2, propulsado por motores General Electric. El trabajo posterior de Northrop en sistemas avanzados y diseños de cazas de sexta generación remonta parte de su linaje a este avión.
¿Cuándo realizó su primer vuelo el YF-23?
El YF-23 realizó su primer vuelo el 27 de agosto de 1990, pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de Northrop, Paul Metz, en la base aérea Edwards, en un vuelo de 50 minutos. El Lockheed YF-22, su rival, voló por primera vez aproximadamente un mes después, el 29 de septiembre de 1990, y la decisión sobre el Advanced Tactical Fighter se tomó el 23 de abril de 1991.
¿Dónde se encuentran hoy los dos prototipos del YF-23?
Ambos prototipos del YF-23 se conservan en museos. El PAV-1, el “Fantasma Gris”, se exhibe en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, mientras que el PAV-2 se encuentra en el Museo de Vuelo del Oeste en Torrance, California. Al no haber entrado nunca en producción, el YF-23 evitó las limitaciones propias de una carrera militar y mantuvo intacta su reputación futurista.
¿Qué era el programa Advanced Tactical Fighter (ATF)?
El ATF fue un programa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzado a principios de la década de 1980 para construir un caza de superioridad aérea supersónico y furtivo que contrarrestara los nuevos modelos soviéticos como el Su-27 y el MiG-29. Enfrentó al Northrop YF-23 contra el Lockheed YF-22, y el diseño de Lockheed ganó en 1991 para entrar en servicio como el F-22 Raptor, una de las competiciones de cazas más trascendentales de la historia.
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