À 3 350 mètres d'altitude, au-dessus des collines boisées au nord de New York, par un après-midi gris de décembre, deux avions de ligne qui n'auraient jamais dû se croiser se sont retrouvés sur une trajectoire convergente. En quelques secondes, l'extrémité de l'aile gauche d'un Boeing 707 a transpercé le triple empennage d'un Super Constellation d'Eastern Air Lines. Les deux appareils ont été immobilisés. Les équipages des deux avions se sont soudainement retrouvés à lutter pour la survie de tous leurs passagers et membres d'équipage.

Ce qui se produisit ensuite, le 4 décembre 1965 près de Carmel, dans l'État de New York, est devenu l'une des histoires les plus marquantes de l'aviation, un exemple de courage et de maîtrise face à une pression extrême. Un avion à réaction perdit environ 7,5 mètres d'aile et parvint malgré tout à rentrer à sa base. Un avion de ligne à hélices perdit le contrôle de ses commandes et dut atterrir grâce à la seule force de ses moteurs. Et un commandant de bord fit un choix qui lui coûta la vie et sauva celle de presque tous les autres.

Voici l'histoire du vol 42 de la TWA et du vol 853 d'Eastern Air Lines — et de ceux qui ont refusé d'abandonner.

Deux vols, un point dans le ciel

L'après-midi du 4 décembre 1965, le ciel était couvert sur une grande partie du nord-est des États-Unis, avec des sommets nuageux déchiquetés s'élevant entre 3 000 et 3 350 mètres d'altitude et montant encore plus haut vers le nord-ouest. Sous ce plafond gris, deux avions de ligne très différents convergeaient vers la même balise radio : le VORTAC de Carmel, un système d'aide à la navigation situé à environ 75 kilomètres au nord de New York.

Le vol 42 de la TWA était un Boeing 707-131B, immatriculé N748TW, en phase finale d'un long vol transcontinental reliant San Francisco à l'aéroport international John F. Kennedy, récemment rebaptisé. Aux commandes, le commandant Thomas H. Carroll, âgé de 45 ans, assisté du copilote Leo M. Smith et du mécanicien navigant Ernest V. Hall. À eux deux, Carroll et Smith totalisaient plus de 31 000 heures de vol. Pour eux, il s'agissait d'une descente de routine, autorisée à 11 000 pieds, une approche qu'ils avaient effectuée des milliers de fois.

Dans l'autre direction, un Lockheed L-1049C Super Constellation de douze ans, immatriculé N6218C, gravissait la même portion de ciel, reliant Boston à Newark à 3 048 mètres d'altitude. Son équipage — le commandant Charles J. White, le copilote Roger I. Holt Jr. et le mécanicien de bord Emile P. Greenway — pilotait l'un des derniers exemplaires d'une espèce en voie de disparition : les élégants avions à hélices à triple dérive, que l'ère du jet contraignait déjà à la retraite.

Les contrôleurs aériens de New York pouvaient voir les deux appareils se diriger vers Carmel, leur passage devant la balise étant prévu quasiment simultanément. Or, les deux équipages avaient signalé se trouver à leurs altitudes respectives – 11 000 et 10 000 pieds, soit 300 mètres d’écart. Conformément aux règles en vigueur à l’époque, cet écart était considéré comme suffisant. Rien ne laissait présager autre chose que deux passages de routine.

Un jeu de lumière

En 1965, le ciel était encore largement régi par le principe du “ voir et éviter ”. La couverture radar était inégale, les avions ne communiquaient pas encore automatiquement leur altitude aux contrôleurs aériens et les systèmes anticollision n'étaient pas encore au point. En fin de compte, la responsabilité d'éviter les autres aéronefs incombait aux pilotes eux-mêmes : il leur incombait de surveiller le ciel.

Cet après-midi-là, le ciel mentait. Alors que le Constellation sortait d'un nuage, le copilote Holt aperçut le 707 sur sa droite, apparemment à l'horizontale et immobile dans le pare-brise – le signe caractéristique d'un avion sur une trajectoire de collision. Il lança un avertissement, et l'équipage cabra brusquement pour éviter ce qu'ils considéraient comme une menace imminente.

Mais les deux avions n'ont jamais été sur une trajectoire de collision. Le 707 volait à plus de 300 mètres au-dessus. Ce qui ressemblait à l'horizon était en réalité la cime d'une couche de nuages élevés inclinée vers le nord-ouest – un faux horizon. Par rapport à cette couche, le 707, plus haut, semblait être au même niveau que le Constellation. Jouant sur cette illusion, le Constellation a pris de l'altitude – directement sur la trajectoire du jet qui descendait.

À bord du 707, le commandant Carroll aperçut soudain le Constellation bleu et blanc cabrer et monter vers lui. Il désactiva le pilote automatique, effectua un virage serré à droite et tira sur la gouverne, puis tenta d'inverser ses commandes pour se glisser sous et derrière l'autre appareil. Il n'avait plus une seconde. Arrivé à un angle prononcé, l'extrémité de l'aile gauche du 707 heurta le triple empennage caractéristique du Constellation. Des débris des deux avions se dispersèrent dans le ciel, passant devant les hublots des passagers.

L'avion qui est rentré chez lui sur une aile et demie

La collision a arraché environ 7,6 mètres de l'aile gauche du 707 — toute la partie située à l'extérieur du moteur numéro un — et a criblé la nacelle du moteur et le fuselage de débris. L'avion a brusquement basculé sur la gauche et a piqué du nez. Si ce moteur avait été mis hors service, l'appareil aurait presque certainement été perdu. Mais les quatre moteurs sont restés en marche et, surtout, les commandes de vol répondaient encore.

Carroll et Smith ont sauvé l'appareil du précipice, luttant contre la spirale incessante provoquée par l'aile endommagée, et l'ont ramené en vol horizontal. Ils ont déclaré une situation d'urgence, informé le centre de contrôle de New York de l'incident et demandé aux équipes de secours et de lutte contre les incendies de se tenir prêtes. Ils ont ensuite effectué un large arc de cercle prudent au sud de l'aéroport JFK avec l'avion endommagé – un test délibéré pour évaluer son comportement à basse vitesse en approche et vérifier le verrouillage du train d'atterrissage.

À 16 h 40, soit seulement 21 minutes après l'impact, le vol 42 de la TWA a atterri sans encombre sur la piste 31L de l'aéroport JFK. Sur les 58 personnes à bord, toutes ont survécu. Seule une hôtesse de l'air, projetée au sol lors de la collision, a été blessée au nez et a eu un saignement de nez. Rares sont les avions de ligne, avant ou après cet incident, à avoir atterri en toute sécurité après avoir perdu une telle partie de leur aile.

Pour Carroll et Smith, ce fut une leçon magistrale de maintien en vol d'un appareil endommagé : évaluer, stabiliser, tester, puis s'engager. Mais tandis que leurs passagers s'éloignaient dans la nuit new-yorkaise, la seconde partie du drame se déroulait encore dans les collines au nord.

Images d'époque et reportages contemporains sur la collision aérienne du 4 décembre 1965 à Carmel.

Piloter un Constellation endommagé avec les manettes des gaz

Le choc avait arraché la dérive la plus à droite des trois du Constellation, emportant avec elle une partie de la gouverne de profondeur et des composants hydrauliques essentiels. Lorsque le commandant White et le copilote Holt tentèrent de se stabiliser, les commandes de tangage restèrent inopérantes. L'appareil prit de l'altitude, s'inclina sur la gauche et piqua à travers les nuages, le sol se rapprochant dangereusement.

Les gouvernes de profondeur étant hors service, White eut recours au seul outil qui lui restait : les moteurs. En poussant les quatre à pleine puissance, il cabra l’appareil et le sortit de son piqué ; en les réduisant, il le fit redescendre. Peu à peu, l’équipage apprit à piloter un quadriréacteur uniquement aux manettes des gaz, enchaînant les montées et les descentes éprouvantes jusqu’à trouver un réglage de puissance permettant une descente stable d’environ 150 mètres par minute.

C’était le genre de capitaine qu’était Charles White, d’après ceux qui l’ont connu – des mots qui ont marqué sa vie bien avant que ce fameux après-midi de décembre ne les mette à l’épreuve. À présent, sans aéroport à portée de main, au-delà des collines boisées de la frontière entre New York et le Connecticut, il avertit clairement ses passagers : l’avion était hors de contrôle et ils allaient devoir effectuer un atterrissage d’urgence. Il leur dit de bien serrer leurs ceintures et de se préparer au pire.

Devant eux se dressait Hunt Mountain, une crête près de North Salem, dans l'État de New York. À mi-hauteur de son flanc s'étendait un pâturage dégagé, en pente à environ 15 %. C'était une solution de dernier recours, mais la meilleure. Manœuvrant avec une poussée asymétrique, White aligna le Constellation avec le flanc de la colline, train d'atterrissage et volets rentrés. Dans les dernières secondes, il fit un geste contre-intuitif : il poussa les manettes des gaz vers l'avant pour cabrer l'appareil et suivre la pente, afin qu'il se pose à plat sur le terrain en pente plutôt que de s'y écraser le nez en premier.

Un capitaine qui n'abandonnerait personne.

Le timing devait être parfait, et il l'était. Le Constellation s'est écrasé dans le pâturage, a heurté un arbre de son aile gauche et a glissé sur la pente, le fuselage se disloquant dans sa chute et finissant par s'immobiliser au milieu des flammes. Miraculeusement, tous les passagers ont survécu à l'impact. Commençait alors une course contre le feu.

Passagers et membres d'équipage s'échappèrent en hâte par la brèche dans le fuselage et les portes avant. Nombreux étaient les blessés, certains grièvement, mais ils continuaient d'avancer. Alors que la cabine se remplissait de fumée, un passager restait coincé, sa ceinture de sécurité bloquée. Informé qu'un homme était encore à l'intérieur, le commandant White retourna dans l'appareil en flammes pour le secourir.

Aucun des deux hommes ne sortit. Les enquêteurs retrouvèrent plus tard le capitaine White dans la cuisine avant et le passager à proximité ; tous deux avaient été intoxiqués par la fumée. Sur les 54 personnes à bord du vol 853, 50 survécurent. Quatre personnes périrent : trois passagers et le capitaine Charles J. White, qui était retourné chercher le dernier d’entre eux. Il est impossible de lire le récit de cette journée sans conclure que, sans son sang-froid et sa décision finale, le bilan aurait été bien plus lourd.

Une reconstitution de la collision de Carmel, retraçant comment les deux équipages se sont battus pour abattre leurs appareils.

L'héritage de Carmel

Le Bureau de l'aéronautique civile (CAB), prédécesseur du NTSB actuel, a enquêté sur la collision avec un avantage inhabituel : la plupart des membres d'équipage, à l'exception du commandant White, avaient survécu et pouvaient décrire ce qu'ils avaient vu. L'enregistreur de vol du 707 a montré qu'il n'avait jamais dévié de son altitude de croisière de 11 000 pieds. Le Bureau a conclu que le Constellation était très probablement resté à son altitude de croisière de 10 000 pieds jusqu'aux tout derniers instants, lorsque l'illusion d'optique des cimes nuageuses ascendantes a déclenché la montée fatale.

La leçon la plus profonde concernait le système lui-même. Le principe “ voir et éviter ” avait paradoxalement engendré une collision où deux avions qui n'auraient jamais dû se percuter se sont heurtés. L'accident de Carmel s'inscrivait dans une série tragique de collisions en vol qui ont poussé les États-Unis à adopter des transpondeurs modernes de mesure d'altitude, une réglementation stricte de l'espace aérien et des radars plus performants — autant de systèmes de défense qui rendent aujourd'hui presque impensable la répétition de cet après-midi de décembre. Il s'agissait, en réalité, de la dernière collision entre deux avions de ligne au-dessus des États-Unis.

Mais l'incident de Carmel reste moins gravé dans les mémoires pour les changements qu'il a apportés aux règlements de vol que pour les leçons tirées de deux situations de combat aérien. Un équipage a ramené à bon port un jet dont un quart d'aile avait été arraché. Un autre a réussi à poser un avion à hélices condamné à la catastrophe grâce à la seule force des moteurs, et un commandant de bord a préféré retourner dans les flammes plutôt que d'abandonner un passager. Soixante ans plus tard, il demeure l'une des plus belles – et des plus émouvantes – histoires de bravoure dans l'histoire de l'aviation.

Sources : Rapport d’accident d’aéronef du Civil Aeronautics Board (1966, via Wikisource) ; Aviation Safety Network ; Archives du Bureau des accidents d’aéronefs ; Amiral Cloudberg (Kyra Dempsey), “ Survival of the Bravest ” ; The New York Times (5 décembre 1965) ; Wikipédia.