| Informations clés | |
|---|---|
| Date | 23 juillet 1983 |
| Vol | Vol 143 d'Air Canada, Montréal à Edmonton |
| Aéronef | Boeing 767-233 (C-GAUN) |
| Capitaine | Robert Pearson |
| Premier officier | Maurice Quintal |
| Chargé de carburant | 22 300 livres (aurait dû être 22 300 kg) |
| Altitude à l'extinction de la flamme | 41 000 pieds |
| Site d'atterrissage | Parc industriel de Gimli (ancienne base de l'Aviation royale canadienne), Manitoba |
| Victimes | 0 décès, blessures légères |
À 12 500 mètres d'altitude au-dessus de Red Lake, en Ontario, les deux moteurs du vol 143 d'Air Canada se sont tus. Pas un raté. Pas une perte de puissance progressive. Les deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT9D se sont arrêtés simultanément, privés de l'élément indispensable au fonctionnement d'un moteur à réaction : le carburant. Le Boeing 767 – l'un des avions de ligne les plus modernes au monde, qui effectuait seulement son douzième vol commercial pour Air Canada – était à court de carburant.
Le cockpit s'obscurcit. Les écrans s'éteignirent. Les commandes de vol se figèrent à mesure que la pression hydraulique s'échappait. Le capitaine Robert Pearson et le copilote Maurice Quintal pilotaient désormais un planeur de 132 tonnes à huit milles au-dessus des prairies canadiennes, avec 69 personnes à bord et sans aucune source d'énergie.
Ce qui s'est passé ensuite est l'un des exploits aériens les plus extraordinaires de l'histoire de l'aviation.
L'erreur qui a tout déclenché
Le Canada était en pleine transition du système impérial au système métrique. Le Boeing 767 était le premier avion d'Air Canada à utiliser le système métrique : son système de carburant était mesuré en kilogrammes, et non en livres. Le personnel au sol à Montréal a calculé la quantité de carburant en livres, tandis que les instruments du poste de pilotage affichaient les mêmes valeurs en kilogrammes. Personne n'a remarqué l'erreur.
L'avion avait besoin de 22 300 kilogrammes de carburant pour le vol vers Edmonton. Il a reçu 22 300 livres, soit moins de la moitié de la quantité requise. Un kilogramme équivaut à 2,2 livres. L'erreur, d'un facteur 2,2, signifiait que le 767 transportait environ 10 000 kilogrammes de carburant au lieu de 22 300. Une quantité largement insuffisante pour traverser le pays.
Les jauges à carburant de cet appareil étaient hors service – un défaut connu dont la maintenance avait été différée en vertu d'une disposition relative à la liste des équipements minimums. L'équipage s'est donc fié à une mesure manuelle du niveau de carburant dans les réservoirs à l'aide d'une jauge, convertie avec un facteur de conversion erroné. Tous les systèmes de sécurité censés détecter l'erreur ont failli.
Faire glisser un 767
Lorsque les deux moteurs se sont arrêtés, la turbine à air dynamique du 767 s'est déployée : un petit générateur entraîné par une hélice, qui se déploie depuis le ventre de l'appareil et utilise le flux d'air pour fournir une puissance hydraulique et électrique minimale. Elle a permis de maintenir en état de marche les instruments de vol essentiels et a fourni aux pilotes une pression hydraulique suffisante pour actionner les gouvernes. De justesse.
Le capitaine Pearson était pilote de planeur. Non pas par loisir, mais en tant que pilote de planeur de compétition expérimenté, maîtrisant la gestion de l'énergie d'une manière dont la plupart des pilotes de ligne n'avaient jamais besoin. Il savait instinctivement que le 767, sans moteurs, était désormais un planeur dont l'altitude, pour parcourir la distance, était limitée. Chaque mètre d'altitude était précieux et il devait l'utiliser avec précision.
Le taux de finesse d'un 767 en état de vol normal à haute altitude est d'environ 12:1 — pour chaque pied d'altitude perdu, il avance d'environ 12 pieds. À 41 000 pieds, cela leur donnait une autonomie d'environ 100 miles. Winnipeg était plus proche, mais le copilote Quintal — un ancien pilote des Forces canadiennes — se souvint d'une base aérienne désaffectée à Gimli, au Manitoba. C'était plus près. Il entra les coordonnées.
Ce qu'ils ignoraient, c'est que l'ancienne piste de Gimli n'en était plus une. Elle avait été transformée en circuit de dragsters. Et ce samedi après-midi-là, un événement de sport automobile local battait son plein : familles, barbecues et voitures bordaient le tarmac.
L'atterrissage impossible
Pearson a réussi à poser le 767 grâce à une technique qu'il avait empruntée à l'époque où il pilotait des planeurs : un dérapage contrôlé. Il a croisé les commandes, abaissant une aile et appliquant le palonnier opposé pour augmenter considérablement la traînée et accentuer la pente de descente sans prendre de vitesse. C'est une manœuvre standard sur un planeur Schweizer 2-33. Personne ne l'avait jamais réalisée sur un Boeing 767.
Le train d'atterrissage avant, fonctionnant par gravité sans assistance hydraulique, ne s'est pas complètement verrouillé. Au moment où l'avion franchit le seuil de piste, Pearson aperçut des personnes sur la piste : des voitures, des tentes, des enfants. Il posa le train principal au sol et maintint le nez de l'appareil relevé aussi longtemps que possible, utilisant le freinage aérodynamique pour ralentir l'avion.
Lorsque le nez de l'appareil s'est finalement abaissé, le train d'atterrissage non verrouillé s'est affaissé. Le nez de l'avion a heurté la piste et le 767 a dérapé sur son ventre et son train principal, laissant derrière lui une traînée d'étincelles et de fumée, tout en ralentissant au milieu d'une foule qui se dispersait dans toutes les directions. Il s'est immobilisé, le nez au sol, la queue en l'air, entouré de chaises de jardin abandonnées et de voitures de course.
Les 69 personnes à bord ont survécu. Quelques-unes ont été légèrement blessées lors de l'évacuation d'urgence. Personne au sol n'a été blessé. L'appareil a subi des dommages au niveau du nez et du fuselage, mais a été réparé et remis en service ; il a volé pendant 25 ans avant d'être retiré du service en 2008.
Héritage
L'atterrissage d'urgence du planeur de Gimli est devenu l'un des plus célèbres de l'histoire de l'aviation. Il a entraîné une révision fondamentale de la manière dont Air Canada — et l'industrie aéronautique mondiale — gérait le processus de conversion au système métrique, les procédures de calcul de la consommation de carburant et le système de report de la liste des équipements minimums qui avait permis à l'appareil de voler avec des jauges de carburant défectueuses.
Le capitaine Pearson a reçu la toute première citation de la Fédération Aéronautique Internationale pour un exploit de pilotage exceptionnel. Il a également été initialement sanctionné par Air Canada – une décision que la compagnie aérienne a par la suite annulée. L'ironie de la situation n'a échappé à personne : l'homme dont le talent de pilote de planeur a sauvé 69 vies a été puni avant d'être célébré.
Le 767 lui-même, immatriculé C-GAUN, est devenu une légende au sein de la flotte d'Air Canada. Les équipages le demandaient par son immatriculation. Les passagers qui connaissaient son histoire réservaient expressément des vols opérés par le « Gimli Glider ». Lorsqu'il a finalement été retiré du service, il avait parcouru des millions de kilomètres, toujours avec ses réservoirs pleins.
Sources : Bureau de la sécurité des transports du Canada, archives historiques d’Air Canada
Questions connexes
Qu'était-ce que le planeur Gimli ?
Le planeur de Gimli était le vol 143 d'Air Canada, un Boeing 767 qui est tombé complètement en panne de carburant à 41 000 pieds le 23 juillet 1983. Avec les deux moteurs hors service, l'équipage a fait planer l'avion de ligne jusqu'à un atterrissage en toute sécurité sur une ancienne base aérienne à Gimli, au Manitoba, sans aucun décès.
Pourquoi le planeur Gimli est-il tombé en panne de carburant ?
L'avion est tombé en panne sèche suite à une erreur de calcul de la quantité de carburant lors du ravitaillement. La quantité chargée a été calculée en livres au lieu de kilogrammes, laissant le 767 avec environ la moitié du carburant nécessaire. Ce manque est passé inaperçu jusqu'à ce que les deux moteurs s'éteignent en vol.
Y a-t-il eu des morts à bord du planeur de Gimli ?
Aucun décès n'est à déplorer. Le vol 143 d'Air Canada a effectué un atterrissage d'urgence réussi à Gimli, ne causant que des blessures mineures, principalement survenues lors de l'évacuation. Cet incident est considéré comme un exemple remarquable de maîtrise du pilotage dans des conditions de stress extrême.
À quelle altitude le planeur Gimli a-t-il perdu de la puissance ?
Les deux moteurs du Boeing 767 s'arrêtèrent à 12 500 mètres d'altitude au-dessus de Red Lake, en Ontario, faute de carburant. Depuis cette altitude, le commandant Robert Pearson et le copilote Maurice Quintal durent faire planer l'appareil sans moteur sur une centaine de kilomètres jusqu'à l'atterrissage.
Qui a atterri avec le planeur Gimli ?
L'appareil était piloté par le capitaine Robert Pearson, pilote de planeur expérimenté, et le copilote Maurice Quintal, qui se souvenait que l'ancienne base de l'Aviation royale canadienne de Gimli était à portée de vol plané. Leur travail d'équipe a permis de transformer une situation potentiellement catastrophique en un atterrissage réussi.
Un avion de ligne peut-il planer si ses deux moteurs tombent en panne ?
Oui. Les avions de ligne sont conçus pour planer sur de longues distances même avec les deux moteurs en panne, en privilégiant la distance à l'altitude. Le planeur de Gimli l'a prouvé, tout comme d'autres équipages — lisez la suite Que se passe-t-il lorsque les deux moteurs tombent en panne à 40 000 pieds ? et un similaire planeur océanique bimoteur qui a sauvé 306 personnes.
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