Le premier matin de juin, un avion d'Air Canada a décollé de Montréal et a mis le cap sur Nantes, une charmante ville française des bords de la Loire qu'aucune compagnie aérienne canadienne n'avait encore desservie sans escale. Deux jours plus tard, un gros-porteur a décollé de Toronto à destination de Shanghai pour la première fois depuis 2020. Le 18 juin, la compagnie nationale avait relancé ses vols directs. sept nouvelles liaisons long-courriers en dix-huit jours — le genre d'expansion que la plupart des compagnies aériennes répartissent sur toute une année.

Il s'agit du plus important déploiement international d'Air Canada en un seul mois depuis des années, et il concerne trois plateformes aéroportuaires : Toronto, Montréal et, plus étonnamment, Halifax. Mais l'information la plus révélatrice se cache dans la colonne des appareils. Le choix des villes bénéficiant d'un vol direct a moins reposé sur la demande brute que sur le type d'avion que la compagnie pouvait remplir de manière rentable – et un tout nouvel avion monocouloir a discrètement redéfini la carte.

Sept itinéraires, trois plateformes de correspondance, dix-huit jours

Commencez par l'aéroport Pearson de Toronto, qui dessert trois des sept destinations. Air Canada a repris ses vols directs vers ces destinations. Shanghai, le 3 juin, une liaison assurée sans interruption de 2006 jusqu'à son interruption par la pandémie en 2020. Elle est de retour quatre fois par semaine, toute l'année, à bord du Boeing 787-9 de 298 places — la seule des sept nouvelles liaisons qui ne soit pas uniquement estivale. Toronto–Budapest Le 5 juin a suivi le premier vol direct vers la capitale hongroise depuis que la compagnie low-cost Rouge l'a assurée de 2016 à 2019. Et le 11 juin, Toronto a ajouté Ponta Delgada aux Açores, l'étape la plus courte du groupe.

Montréal-Trudeau, le deuxième hub long-courrier le plus fréquenté d'Air Canada, en a inauguré trois autres. Montréal–Nantes La liaison a été inaugurée le 1er juin, une première pour Air Canada vers cette ville française. Montréal–Catane en Sicile, cela a commencé le 4 juin, et Montréal–Palma de Majorque Le 17 juin. Ces deux liaisons méditerranéennes sont nouvelles non seulement pour Air Canada, mais aussi pour le Canada : aucun transporteur ne les proposait auparavant. Halifax a assuré la septième liaison. Halifax–Bruxelles Inauguré le 18 juin, ce service de haute saison estivale, d'une distance d'environ 2 670 milles nautiques, devient la liaison la plus longue de la compagnie aérienne au départ de la Nouvelle-Écosse.

Pourquoi un jet de 182 places a changé la donne.

Voici la partie qui ravira les passionnés de réseaux. Air Canada a pris livraison de son premier appareil. Airbus A321XLR Le 24 avril, à Hambourg, Airbus a présenté le prototype et prévoit sa mise en service commerciale en juin 2026. Il s'agit du premier monocouloir de la flotte à proposer des sièges-lits Signature Class en classe affaires. La cabine compte 182 sièges, dont 14 cabines-lits à l'avant et 168 en classe économique. L'appareil possède une autonomie d'environ 4 700 milles nautiques et Airbus attribue à ses turboréacteurs à double flux à engrenages une consommation de carburant par siège inférieure d'environ 30 % à celle de la génération précédente.

Comparons maintenant le nombre de sièges. Le 787-8 d'Air Canada compte 255 places, tandis que le 787-9 en compte 298. Un gros-porteur opérant sur une ligne touristique peu fréquentée doit vendre près de trois cents sièges par vol pour couvrir ses coûts – un objectif difficile à atteindre en dehors des périodes de pointe estivales. L'A321XLR, avec ses 182 places, est rentable avec un volume de passagers bien inférieur. C'est là tout l'enjeu stratégique : un avion plus petit permet de réduire le nombre de passagers nécessaires pour atteindre le seuil de rentabilité, et c'est ce seuil plus bas qui permet à une petite ville comme Nantes de se faire connaître. C'est aussi pourquoi un 737 MAX 8 peut desservir Ponta Delgada et Bruxelles – des destinations qu'un gros-porteur laisserait à moitié vides.

Pour les voyageurs en classe affaires, le calcul est un hic. Un A321XLR ne propose que 14 sièges-lits, contre une trentaine environ sur un gros-porteur. De ce fait, la classe affaires sur une liaison comme Montréal-Nantes affichera complet bien plus rapidement que sur un 787. Par ailleurs, le type d'appareil n'est pas le seul facteur déterminant : Air Canada avait initialement prévu d'utiliser l'A321XLR pour la liaison Palma de Majorque avant de finalement opter pour le 787-8 – preuve qu'un long vol sous la chaleur estivale peut mettre à rude épreuve les limites de poids d'un monocouloir.

Shanghai est l'exception pour les gros-porteurs.

Une liaison de la liste justifie encore l'utilisation du gros porteur. Toronto-Shanghai est de nouveau assurée par le 787-9 de 298 places, quatre fois par semaine et toute l'année – une réponse à la demande plutôt qu'une expérimentation sur cet appareil. Le trafic chinois, tant passagers que fret, justifie l'utilisation d'un gros-porteur, contrairement à une ville régionale française ou une île espagnole. Budapest présente une situation similaire, mais plus discrète : le retour d'Air Canada sur ses lignes principales offre à la Hongrie sa première liaison directe avec l'Amérique du Nord depuis le retrait de LOT Polish Airlines de New York en 2022.

Pour la Sicile, cette étape est cruciale sur le plan concurrentiel. Avec Catane, Air Canada devient la seule compagnie aérienne à proposer des vols réguliers entre le Canada et la Sicile, et le quatrième transporteur desservant l'île depuis l'Amérique du Nord, rejoignant ainsi Delta, Neos et United. Pour les voyageurs américains, ces sept villes offrent des correspondances Star Alliance via Toronto et Montréal ; la portée de cette expansion dépasse donc largement les frontières canadiennes.

Un aperçu à bord du premier A321XLR d'Air Canada — l'avion monocouloir dont la rentabilité a discrètement redessiné la carte des lignes de la compagnie aérienne pour 2026.

Ce que cela signifie pour les voyageurs

Pour les passagers, l'important n'est pas tant une ville en particulier que la régularité des vols. Il y a davantage de vols directs qu'auparavant, mais de plus en plus souvent opérés par des avions plus petits, dont la disponibilité est fortement dépendante de la saison. Cinq des sept liaisons sont assurées uniquement en été et la plupart s'arrêtent fin octobre 2026. Il est donc conseillé aux voyageurs souhaitant se rendre à Catane, Palma, Nantes, Ponta Delgada ou Bruxelles de réserver durant cette période. La liaison vers Shanghai, quant à elle, est assurée toute l'année.

Avec 30 A321XLR en commande, Air Canada dispose désormais des moyens nécessaires pour continuer à tester des villes européennes moins rentables, inaccessibles aux gros-porteurs. Les villes à surveiller sont les petites villes comme Nantes et Ponta Delgadas, dont la présence dans les programmes de vols dépend d'un avion enfin suffisamment compact pour les rendre rentables. La compagnie nationale laisse l'appareil choisir sa carte, et celle-ci n'en est que plus intéressante.

Sources : Salle de presse d'Air Canada ; Airbus ; Simple Flying ; Deep Arrival ; FlightGlobal ; AeroRoutes.