Dix ans après la fermeture par Boeing de la chaîne de production du C-17 Globemaster III à Long Beach, en Californie, l'impensable est de nouveau envisagé. Boeing se dit " encouragé " par les discussions de reprise avec plusieurs opérateurs, et la commission des forces armées de la Chambre des représentants a demandé à l'armée de l'air de présenter une étude de faisabilité formelle d'ici le 1er mars 2027.

Le C-17 est l'épine dorsale du transport aérien stratégique américain. Avec environ 222 Globemaster III en service et aucune alternative occidentale comparable en production, l'armée de l'air américaine est confrontée à un déficit de capacités qui s'aggrave à chaque crise. Le plan actuel visant à maintenir ces appareils en service jusqu'en 2075 – ce qui les placerait à 80 ans lors de leur mise hors service – suscite des interrogations au sein du Pentagone.

Le Congrès veut maintenant des réponses : pouvons-nous en construire davantage ? Combien cela coûtera-t-il ? Et qui d’autre pourrait y participer ?

Ce que le Congrès veut savoir

La commission des forces armées de la Chambre des représentants a établi une liste exhaustive de critères dans son rapport accompagnant la dernière version du projet de loi d'autorisation de la défense nationale (NDAA). La commission souhaite que l'armée de l'air évalue la faisabilité technique et industrielle de la remise en service de la chaîne de production, notamment l'état de l'outillage, la viabilité des fournisseurs, la disponibilité de la main-d'œuvre et les coûts potentiels de reconstitution.

Au-delà des mécanismes de redémarrage, le Congrès demande également des estimations de coûts couvrant les options d'approvisionnement limitées et pluriannuelles, un calendrier pour la première livraison et une évaluation des alternatives, y compris les programmes de prolongation de la durée de vie, les avions-cargos dérivés commerciaux et l'expansion de la flotte aérienne de réserve civile (CRAF).

Le comité souhaite notamment connaître l'intérêt des partenaires internationaux. L'ancien Premier ministre japonais, Shigeru Ishiba, a manifesté son intérêt pour l'acquisition de C-17 en 2025, soulevant immédiatement des questions quant à la provenance de ces appareils.

L'optimisme prudent de Boeing

Lors du Salon du Bourget 2025, le vice-président de Boeing, Turbo Sjogren, a révélé que les discussions avec un pays non identifié concernant une possible reprise du programme C-17 n'en étaient qu'à leurs balbutiements. Son évaluation du défi était, comme à son habitude, directe.

Boeing a confirmé à The War Zone être " fier de son soutien continu aux capacités uniques et éprouvées du C-17 Globemaster III " et se dit toujours disposé à collaborer avec ses clients pour comprendre leurs besoins. L'entreprise n'exclut pas une reprise de la production.

Le problème de l'étiquette de prix

Une analyse de la RAND Corporation datant de 2011 demeure l'évaluation publique la plus détaillée du coût d'une relance du programme C-17. Les chiffres sont alarmants, même avant prise en compte de l'inflation.

Pour le C-17A de base, RAND a estimé les coûts non récurrents liés à la simple remise en service de la chaîne de production entre $2,1 et $2,7 milliards de dollars, selon la quantité d'outillage conservée par Boeing. Une version plus avancée, le C-17B, dotée de moteurs à poussée plus élevée, d'un train d'atterrissage central et de contre-mesures perfectionnées, coûterait entre $4,6 et $6,4 milliards de dollars avant même la sortie du premier appareil. Un C-17FE, version " économe en carburant " radicalement repensée avec un fuselage plus étroit et des winglets, coûterait entre $6,2 et $7 milliards de dollars.

Ces chiffres sont exprimés en dollars de 2011. Corrigés de l'inflation, le coût réel serait aujourd'hui nettement plus élevé, et ce avant même l'acquisition du moindre avion.

Pourquoi il n'y a pas de plan B

Le problème fondamental qui sous-tend cette discussion est simple : aucun avion comparable n’est actuellement en production dans le monde occidental. L’Airbus A400M se situe, en termes de capacités, entre le C-130 et le C-17. Le KC-390 d’Embraer est en concurrence avec le C-130, et non avec le Globemaster. Seuls le Y-20 chinois et l’Il-76 russe appartiennent à la même catégorie, mais aucun des deux n’est accessible aux alliés de l’OTAN.

Sonkiss, qui assurait l'intérim à la tête du Commandement de la mobilité aérienne, a lancé un avertissement sans équivoque lors du symposium sur la guerre aérienne de l'Association des forces aériennes et spatiales en février : " Je ne peux me permettre aucune lacune dans mes forces de transport aérien stratégique. Nous devons anticiper l'avenir et nous ne pouvons pas attendre d'être au pied du mur avant d'aborder cette question. "

Le tableau d'ensemble

Toute discussion concernant la reprise du programme C-17 s'inscrit dans un contexte plus large. L'armée de l'air américaine élabore actuellement les spécifications du programme Next Generation Air Lift (NGAL), qui prévoit le remplacement du C-17 et du C-5 Galaxy, plus imposant, par une plateforme unique. Cependant, les appareils NGAL ne devraient pas être opérationnels avant 2040-2041.

Cela crée un vide de plusieurs décennies durant lequel la flotte actuelle doit absorber chaque crise, chaque mission humanitaire et chaque déploiement de combat. L'opération Epic Fury, à elle seule, a démontré l'énorme pression que des opérations soutenues exercent sur la flotte de transport aérien. La question n'est plus de savoir si l'Amérique a besoin de davantage de capacités de transport aérien stratégique, mais si elle peut se permettre d'attendre une conception entièrement nouvelle.

Parallèlement, Boeing poursuit la modernisation de sa flotte existante. Un programme de mise à niveau du poste de pilotage est en cours pour remédier à l'obsolescence de l'avionique, et des micro-aubes imprimées en 3D sont installées sur l'ensemble de la flotte de C-17 afin de réduire la consommation de carburant. Cependant, la modernisation d'appareils anciens et la construction de nouveaux sont deux choses bien différentes.

La reprise effective de la production du C-17 dépend de réponses qui ne seront pas obtenues avant mars 2027. Mais le fait que le Congrès pose la question, que Boeing encourage et que les alliés appellent suggère qu'il ne s'agit plus de vaines spéculations.

Sources : The War Zone, Air Data News, Simple Flying, Zona Militar, Military Watch Magazine, RAND Corporation (TR-1143), Boeing