Si un pilote de chasse doit un jour actionner la poignée d'éjection, le quart de seconde qui suit peut lui faire perdre jusqu'à deux centimètres de taille. Ce n'est pas une métaphore. Ce n'est pas progressif. Le temps que la verrière se dégage et que le siège s'élève grâce à son moteur-fusée, il aura peut-être perdu entre un et trois centimètres de taille : des disques intervertébraux comprimés et, dans environ un tiers des cas, des vertèbres fracturées. Une partie de cette taille est récupérée dans les mois qui suivent ; une autre partie est perdue à jamais.

Voilà le prix que paie la colonne vertébrale humaine pour survivre à une éjection par un Martin-Baker Mk16. C'est aussi, et de loin, le prix le moins élevé de toute l'opération. Et c'est l'un des phénomènes les plus étudiés en médecine aérospatiale : car si vous voulez savoir pourquoi des pilotes de chasse prennent leur retraite pour raisons médicales à 38 ans avec trois hernies discales lombaires et un genou en mauvais état, la réponse se trouve presque toujours dans le siège sous lequel ils sont assis.

Que se passe-t-il réellement en 0,4 seconde ?

La séquence commence lorsque le pilote actionne la poignée de déclenchement du siège. Dans un Martin-Baker Mk16, le siège utilisé dans le F-35, Ensuite, la verrière se fragmente : de petits cordons explosifs intégrés à la verrière s’enflamment, la brisant pour permettre le passage du siège. Environ 200 millisecondes plus tard, une charge de catapulte est déclenchée sous le siège, l’accélérant vers le haut le long des rails à une accélération d’environ 15 à 20 g.

Environ 300 millisecondes après le décollage, le siège se dégage des rails et le moteur-fusée situé en dessous s'allume. La fusée ajoute une accélération verticale de 14 à 18 g, propulsant le siège à une altitude d'environ 100 mètres au-dessus de l'appareil – une altitude suffisante pour que même une éjection à basse altitude depuis le sol (siège zéro-zéro Mk16) permette un déploiement complet du parachute avant tout contact avec le sol.

L'accélération verticale totale du corps humain durant cette séquence atteint brièvement un pic d'environ 25 g. Selon les normes médicales habituelles, une telle accélération est catastrophique. Si le pilote survit, c'est parce que l'accélération s'applique le long de la colonne vertébrale, " les yeux vers le bas ", comme le dit le jargon des pilotes d'essai, là où le corps la supporte le mieux. S'il perd tout de même 1 à 3 centimètres de hauteur, c'est parce que les disques lombaires, composés de cartilage fibreux, ne peuvent tout simplement pas résister instantanément à une telle force.

L'étude de l'armée de l'air allemande

L'étude de 2022 portant sur les éjections d'avions de chasse des forces armées allemandes entre 1975 et 2021 constitue l'un des plus importants ensembles de données uniques sur cette question. Sur les 103 membres d'équipage éjectés durant ces 46 années, 56 % présentaient des lésions médullaires et 33 % souffraient de fractures vertébrales confirmées radiologiquement, principalement au niveau thoraco-lombaire. Fait remarquable, l'étude a révélé que l'âge, la taille, le poids et l'expérience de vol du pilote n'influençaient pas significativement le risque de fracture.

Pourquoi les sièges modernes sont meilleurs — et pourquoi les pilotes sont toujours plus petits

Les premiers sièges éjectables — les sièges à air comprimé de Heinkel du début des années 1940, puis les premiers Martin-Baker Mk1 à cartouche — éjectaient l'occupant en une seule secousse violente. L'accélération maximale était quasi instantanée, avec une vitesse d'éjection plusieurs fois supérieure à celle des sièges modernes, et les blessures étaient par conséquent extrêmement graves.

Le Mk16 moderne utilise une fusée à plusieurs étages : une catapulte à faible poussée pour dégager les rails, suivie d'une combustion soutenue qui assure la majeure partie de l'altitude. L'accélération maximale est similaire, à 25 g, mais la vitesse d'éjection est maintenue en dessous de 300 g par seconde, soit un quart de celle des anciens sièges. Le taux de blessures a diminué en conséquence, sans toutefois disparaître complètement. Environ un tiers des éjections entraînent encore une fracture de la colonne vertébrale, et beaucoup laissent des séquelles d'altitude.

La taille compte aussi dans ce domaine pour une autre raison : les limites de sécurité des sièges éjectables sont l’une des raisons pour lesquelles les forces aériennes imposent des limites de taille strictes aux pilotes de chasse. Si l’on est trop grand, les genoux et la colonne vertébrale dépassent la géométrie certifiée du siège ; si l’on est trop petit, le système de retenue et l’amplitude des mouvements deviennent inefficaces. De plus, la colonne vertébrale subit des contraintes cumulatives, même sans éjection : des années de vols à forte accélération entraînent une compression discale progressive.

Le commerce dont personne ne se plaint

Le Martin-Baker Ejection Tie Club – l'association des équipages dont la vie a été sauvée par un siège Martin-Baker – compte plus de 6 000 membres inscrits, sur plus de 7 800 vies sauvées grâce aux sièges de la marque depuis les années 1940. Nombre d'entre eux ont perdu quelques centimètres dans le cockpit. À ce jour, aucun n'a porté plainte. Deux centimètres de disque lombaire en échange de la vie, c'est le compromis le plus facile à faire dans l'aviation militaire.

Le siège du pilote est, en ce sens, un petit miracle authentique. C'est aussi une machine qui cause des dommages mesurables et permanents aux personnes qu'elle sauve. Les deux affirmations sont vraies simultanément. Et il demeure l'un des rares exemples dans l'aviation où l'équipe d'ingénieurs qui l'a conçu — Martin-Baker, à Higher Denham, au nord-ouest de Londres — possède une liste publique des vies sauvées, ainsi qu'une liste interne, sans doute non écrite, des millimètres de colonne vertébrale sacrifiés.

Sources : " Lésions médullaires après évacuation par siège éjectable dans les avions de chasse des forces armées allemandes entre 1975 et 2021 " (2022) ; Martin-Baker Aircraft Company ; rapports de cas de l'Indian Journal of Aerospace Medicine.