De ville à ville, sans aéroports. Décollage d'une petite plateforme en béton au cœur de Londres, montée verticale, transition vers l'avant, croisière à 305 km/h, descente, atterrissage sur une plateforme en béton au centre de Paris. Ni taxi, ni train, ni contrôle de sécurité aéroportuaire. En juin 1959, un vol de démonstration l'emmena de Londres à l'héliport de Bruxelles, puis à Paris, afin de valider le concept. L'appareil pouvait accueillir quarante passagers. L'intérieur offrait un véritable habitacle d'avion de ligne, avec hublots et sièges confortables. La technologie était au point. Les chiffres étaient concluants. Le marché était demandeur.

Un seul élément a causé sa perte : le bruit. Le Fairey Rotodyne — un autogire à rotors superposés propulsé par des pales de rotor à bout de réacteur qui, au décollage et à l'atterrissage, produisait un bruit comparable à celui de tous les avions de chasse de la Royal Air Force s'activant simultanément dans un parking souterrain — était tout simplement trop bruyant pour toute ville souhaitant l'accueillir en centre-ville. Des progrès techniques ont finalement permis de résoudre la majeure partie du problème du bruit. Mais à ce moment-là, le soutien politique et financier avait disparu, et l'autogire à rotors superposés le plus novateur jamais construit a été mis au rebut en 1962.

Pourquoi quelqu'un l'a construit ?

Dans les années 1950, le problème le plus flagrant de l'aviation commerciale était celui des aéroports. Immenses, coûteux, éloignés des centres-villes, ils se développaient plus vite que les villes qu'ils desservaient ne pouvaient les absorber. En 1955, un voyageur d'affaires effectuant le trajet Londres-Paris devait consacrer quatre heures au voyage pour une distance d'une heure : 90 minutes jusqu'à Heathrow par la ligne Piccadilly, 30 minutes pour l'enregistrement et le contrôle de sécurité, 60 minutes de vol, 30 minutes pour l'immigration, puis 60 minutes depuis Orly jusqu'au centre de Paris. Autant de minutes perdues à se déplacer.

L'avion à décollage vertical était censé résoudre ce problème. Un hélicoptère de 40 passagers, capable de décoller d'une plateforme en béton près de la gare de Waterloo et d'atterrir sur une autre près de la Gare de l'Est, aurait permis aux voyageurs d'affaires de venir à leur domicile en un temps total comparable à celui d'un vol actuel, soit environ deux heures. Les concepteurs estimaient que le modèle économique serait irrésistible.

Le problème était que les hélicoptères conventionnels des années 1950 atteignaient une vitesse maximale d'environ 210 km/h. Les liaisons importantes – Londres-Bruxelles, Londres-Paris, Londres-Manchester, les liaisons transmanche – nécessitaient des vitesses de croisière proches de 320 km/h pour concurrencer le train. Or, l'aérodynamisme des hélicoptères de l'époque ne permettait pas d'atteindre 320 km/h avec un seul rotor principal ; la pale en retrait décrocherait et l'appareil se mettrait à tournoyer.

L'astuce du jet d'extrémité

La solution de Fairey fut l'ingénieuse invention en matière d'aéronefs à rotors des années 1950. Le Rotodyne utilisait son rotor principal uniquement pour le décollage vertical, l'atterrissage vertical et le vol stationnaire. En croisière, le rotor principal n'était pas motorisé : il tournait en autorotation, comme un autogire, fournissant environ 60 % de la portance, le reste étant assuré par les ailes courtes. La poussée vers l'avant était fournie par deux turbopropulseurs Napier Eland montés sur les ailes. L'absence de motorisation du rotor principal éliminait tout problème de couple de réaction et, par conséquent, tout besoin d'un rotor de queue lourd ou d'une poutre de queue anti-couple.

Pour les phases de décollage et d'atterrissage verticaux, le rotor principal était propulsé par des réacteurs d'extrémité. L'air comprimé était prélevé des deux turbopropulseurs Eland, acheminé par le mât du rotor, puis distribué le long des pales creuses, et mélangé à du kérosène par des tuyères fixées à l'extrémité de chaque pale. Le mélange était enflammé et produisait une poussée directement à l'extrémité des pales, assurant ainsi leur rotation sans aucun entraînement mécanique. Ni boîte de vitesses, ni transmission, ni retour de couple à travers la cellule.

C'était une solution brillante à plusieurs problèmes à la fois. Elle éliminait la lourde boîte de vitesses qui limitait la charge utile de tous les hélicoptères conventionnels. Elle supprimait le rotor de queue. Elle libérait tout l'espace intérieur du fuselage pour la cabine passagers. Et elle permettait de concevoir un hélicoptère dont la vitesse de croisière était celle d'un avion de ligne turbopropulseur classique.

Elle a également produit ce qui est, très probablement, l'avion le plus bruyant jamais construit en Grande-Bretagne.

Le problème du bruit

Les réacteurs d'extrémité de pale étaient le problème. La combustion du kérosène à l'extrémité d'une pale de rotor tournant à une vitesse quasi supersonique produisait un sifflement unique en son genre dans l'aviation. John Farley, plus tard pilote d'essai en chef de la… Harrier, On se souvient qu'à plus de trois kilomètres, le bruit était tel qu'il interrompait toute conversation. C'était la première chose dont se souvenait quiconque avait assisté à un vol d'essai à White Waltham, l'aérodrome du Berkshire où le Rotodyne a volé à partir de 1957.

Le problème fondamental résidait dans la concentration du bruit sur les fréquences auxquelles l'oreille humaine est la plus sensible. Ce bruit était généré par des dizaines d'explosions par seconde aux extrémités des rotors et diffusé dans toutes les directions par le disque rotor. Les solutions classiques d'insonorisation (silencieux d'échappement, isolation du fuselage) n'y changeaient pratiquement rien.

Fairey consacra d'énormes efforts d'ingénierie à ce problème. En 1961, après quatre années d'essais en vol, les ingénieurs étaient parvenus à réduire le bruit des réacteurs en bout de pale d'environ 113 décibels à environ 96 décibels à 183 mètres d'altitude – soit moins qu'une rame de métro londonienne – et des silencieux, encore en développement, devaient permettre de le réduire davantage. BEA, New York Airways, Japan Air Lines et Sabena avaient toutes manifesté leur intérêt commercial, sous réserve d'une réduction supplémentaire du bruit, et Kaman Aircraft détenait la licence américaine pour ce type d'appareil. La Royal Air Force s'intéressait à une version militaire pour le transport tactique. Selon tous les critères importants pour les ingénieurs du programme, le Rotodyne était en bonne voie d'être opérationnel dès 1964 ou 1965.

Pourquoi cela a-t-il été annulé ?

L'annulation du projet en février 1962 était moins liée aux problèmes de bruit (dont la résolution était manifestement en cours) qu'à la politique aérospatiale britannique. Le gouvernement Macmillan avait fusionné Fairey Aviation, Westland, Saunders-Roe et Bristol Helicopter en une seule entreprise nationale d'hélicoptères en 1960. La nouvelle société Westland Helicopters, dominée par le conseil d'administration de Westland, avait ses propres priorités – principalement le Sikorsky S-58 (Westland Wessex) et le Sea King, construits sous licence – et considérait le Rotodyne comme une distraction par rapport à ces programmes.

British European Airways, cliente la plus enthousiaste du lancement, perdit confiance après des années de reports. Le ministère de l'Aviation, sous les gouvernements conservateurs successifs, se lassa de signer des chèques supplémentaires pour des travaux de réduction du bruit. Le besoin militaire s'évanouit lorsque l'armée opta pour des hélicoptères conventionnels pour son programme de transport tactique. Début 1962, plus personne n'était politiquement disposé à défendre le Rotodyne, et le programme fut annulé.

Le prototype unique fut abandonné. La technologie, notamment le système de rotor à réacteur en bout d'aile, fut de fait mise de côté. Divers projets d'autogires composites ultérieurs (le Kamov Ka-22 soviétique, les Sikorsky XH-59 et X2 américains, l'Eurocopter X3) ont repris certains éléments du concept, mais aucun n'a utilisé le rotor à réacteur en bout d'aile depuis.

Le Rotodyne en 2026

Le Rotodyne est l'un des grands projets d'avions " et si " de l'aviation britannique. S'il avait été produit en série, il aurait pu instaurer une catégorie d'aéronefs urbains pérennes, un modèle que l'aviation civile s'efforce de recréer depuis soixante ans. L'actuel essor des eVTOL (Joby, Archer, Lilium, EHang) tente, en termes opérationnels, de tenir presque exactement les promesses du Rotodyne — à la différence qu'il est plus petit, électrique et qu'il entre en service huit décennies après le premier vol du prototype.

Les héliports pour aéronefs à décollage et atterrissage verticaux (ADAV) que BEA avait prévus pour le centre de Londres au début des années 1960 n'ont jamais été construits. La liaison aérienne transmanche pour les navetteurs n'a jamais vu le jour. La promesse d'un environnement sans aéroports, défendue par les ingénieurs de Fairey en 1959, est aujourd'hui, en 2026, l'enjeu central de l'industrie des eVTOL. Quant au problème du bruit qui a entraîné l'abandon du Rotodyne, il demeure, pour des raisons techniques légèrement différentes, le principal défi d'ingénierie pour tout opérateur d'eVTOL cherchant à obtenir la certification pour des opérations en centre-ville.

La leçon à tirer du Rotodyne est que l'avenir de l'aviation urbaine est encore loin depuis près de 70 ans. Fairey s'en est approché plus que quiconque, avec des matériaux, des moteurs et une technologie de réduction du bruit datant du milieu du XXe siècle. Le fait que personne n'ait encore construit un successeur opérationnel en dit long sur la complexité du problème.

Sources : Archives du programme Fairey Aviation ; historique de la société Westland Helicopters ; archives de planification opérationnelle de British European Airways ; Aviation Week (couverture de 1957 à 1962).