À l'arrière du moteur Pratt & Whitney JT8D des premiers Boeing 737-200, juste derrière la sortie d'échappement, se trouvent deux grands panneaux incurvés en aluminium alvéolé. En vol normal, ils enveloppent l'arrière du moteur et forment la partie arrière de la nacelle. À l'atterrissage, le pilote actionne les inverseurs de poussée de la main gauche, les panneaux pivotent simultanément vers le haut et vers le bas, et le jet d'échappement du turboréacteur à double flux de 6 350 kg de poussée est brusquement redirigé vers l'avant, projetant un panache de vapeur de trente mètres de long de chaque côté de l'appareil.

Il s'agit de l'inverseur de poussée à clapet, ou " à godet ". Boeing a hérité de la conception originale de ce type d'inverseur du 727 en 1967. Après son inefficacité avérée, Boeing et Rohr l'ont repensé en 1969 pour créer l'inverseur de poussée à commande hydraulique, monté sur une extension de tuyère de 122 cm (48 pouces), que l'on retrouve aujourd'hui sur ce modèle. Ce type d'inverseur n'a plus été utilisé sur aucun nouvel avion Boeing depuis la construction du dernier 737-200 en 1988. Pourtant, sur tous les 737-200 encore en service en Afrique, en Amérique latine ou dans le nord du Canada en 2026, le système est encore fondamentalement identique à la version de 1969.

Comment fonctionne un inverseur à clapet ?

Le principe est d'une élégance mécanique indéniable et d'une clarté visuelle incomparable. Chaque moteur JT8D est doté de deux volets déflecteurs incurvés – un volet supérieur et un volet inférieur – installés à l'arrière de la nacelle. Repliés, ils forment le cône aérodynamique de la queue du moteur, si bien intégré que la plupart des passagers ne les remarquent même pas.

Lorsque le pilote actionne les inverseurs de poussée (situés à l'arrière des manettes des gaz dans le cockpit du 737-200), la pression hydraulique actionne un actionneur sur chaque porte. Les deux portes pivotent simultanément – la porte supérieure s'ouvre vers le bas, la porte inférieure vers le haut – et se referment pour former une paroi derrière le moteur. Les gaz d'échappement, ne pouvant plus s'échapper vers l'arrière, sont alors expulsés par les deux ouvertures latérales créées par le déploiement des portes. Ces ouvertures sont inclinées vers l'avant.

Sur la piste, le résultat est un impressionnant jet de gaz d'échappement projeté vers l'avant par chaque moteur, engendrant une force de décélération sur l'appareil, freiné à la fois par sa propre poussée et par les freins de ses roues. Sur une piste mouillée, ce jet d'échappement soulève un rideau d'embruns, l'un des spectacles les plus photographiés de l'aviation des années 1970.

Le problème de géométrie

Le système de capotage en coquille n'était compatible qu'avec les premiers 737, car le JT8D était un turboréacteur à double flux fin et à faible taux de dilution. Le moteur entier ne mesurait que 1,04 mètre de diamètre au niveau du capot. La conception basse du 737 plaçait le moteur quasiment au contact du sol en compression maximale des jambes de force ; le dégagement sous le moteur à l'atterrissage était largement inférieur à un mètre. Un inverseur de poussée pivotant dans cet espace réduit était tout juste envisageable. Un moteur moderne de plus grand diamètre n'aurait tout simplement pas pu l'accueillir.

Pourquoi le design a-t-il été remplacé ?

La première génération de 737 (les -100 et -200) a été conçue dès le départ autour du moteur JT8D. Cependant, les données d'ingénierie de Boeing indiquaient que le réacteur à coquille était une solution sous-optimale. Les JT8D montés en queue du 727 présentaient les mêmes inverseurs de poussée et le même problème : en pleine poussée inverse, une grande partie de l'énergie des gaz d'échappement n'était jamais redirigée vers l'avant, s'échappant à un angle proche de 90 degrés et contribuant quasiment pas à la décélération. Les données de soufflerie de Boeing ont démontré qu'un inverseur de poussée ' à cible " – un déflecteur rotatif unique positionné en aval de la sortie d'échappement – était nettement plus efficace à faible taux de compression, ce qui correspond précisément à la solution adoptée pour le 737 en 1969.

Lorsque Boeing a repensé le 737 autour du turboréacteur à double flux CFM56-3 au début des années 1980, ce moteur était tout simplement trop volumineux pour l'utilisation d'un carénage à clapet. Le CFM56-3 possède une soufflante de 1,52 mètre de diamètre (60 pouces), soit environ une fois et demie le diamètre d'entrée d'air du JT8D. Le dégagement vertical sous l'aile était insuffisant pour permettre le pivotement d'un carénage à clapet. Les versions -300, -400 et -500 utilisaient donc des inverseurs de flux de la soufflante en cascade : des manchons coulissants sur le capot moteur extérieur qui, une fois déployés, exposaient des ouvertures dans le carter permettant de rediriger vers l'avant le flux d'air important de la soufflante. Presque tous les avions de ligne modernes utilisent aujourd'hui cette même architecture.

Les 30 avions qui volent encore

Le 737-200 devrait, d'un point de vue économique, disparaître. Ses moteurs JT8D consomment environ 20 % de carburant de plus par siège-kilomètre qu'un 737-800 de taille équivalente équipé de moteurs CFM56-7B. Son niveau sonore est bien supérieur à celui de n'importe quel avion de ligne moderne. De plus, les stocks de pièces détachées pour la cellule ont atteint leur maximum vers 2005 et n'ont cessé de diminuer depuis.

Pourtant, une quarantaine de 737-200 sont encore en service régulier en 2026, dont une douzaine au Canada. Nolinor Aviation exploite une flotte de huit appareils au Québec, la plus importante flotte de 737-200 au monde. Air Inuit, également basée au Québec, utilise ce type d'appareil pour le transport de fret et de passagers vers des localités isolées, tout comme Buffalo Airways et Glencore Canada. (Canadian North, longtemps l'autre grand opérateur arctique, a retiré du service son dernier 737-200 équipé pour le gravier en mai 2023.) Quelques compagnies aériennes en Afrique et en Amérique latine maintiennent en service de petites flottes. La raison est presque toujours la même : le 737-200 peut atterrir sur des pistes en gravier et des pistes courtes non revêtues inaccessibles aux avions de ligne modernes. L'inverseur de poussée, avec ses gaz d'échappement visibles à des kilomètres à la ronde, soulève d'immenses nuages de gravier lors du ralentissement de l'appareil.

C'est l'un de ces choix de conception qui a perdu toute logique. La rampe d'accès à clapet était la solution économique en 1963. Elle est devenue la norme pendant deux décennies. Elle a été remplacée en 1984. Et aujourd'hui, en 2026, elle est la principale raison pour laquelle un Boeing de cinquante ans peut encore générer des revenus sur des lignes inaccessibles aux Boeing plus récents. La géométrie qui limitait l'inverseur de poussée du 737-200 à son lancement est aussi celle qui lui permet de continuer à opérer là où un avion équipé d'un CFM56 ne peut jamais aller : une courte piste de gravier à Inukjuak, avec un moteur suspendu si bas qu'une rampe d'accès à clapet déployée est presque au contact du sol.

Sources : Article Wikipédia sur l'inversion de poussée ; Étude de cas " Leçons apprises " de la Federal Aviation Administration sur le Boeing 737-275 ; Page Powerplant de b737.org.uk.