Il est 2h du matin dans l'Atlantique Nord. F-15E Le Strike Eagle, à court de carburant, se trouve à 800 kilomètres de l'aérodrome de dégagement le plus proche et vole à 7 600 mètres d'altitude dans l'obscurité totale. Devant lui, à peine visible sur le ciel noir, un KC-135 Stratotanker laisse traîner un unique feu rouge sous son fuselage. Le pilote de chasse avance prudemment, les yeux rivés sur la faible lueur des projecteurs situés sous le ravitailleur. Un opérateur de perche de ravitaillement, allongé dans une cabine vitrée à l'arrière du ravitailleur, observe à travers ses lunettes de vision nocturne le chasseur se positionner 15 mètres plus bas. Puis, à l'aide d'un joystick qui actionne de petites ailettes fixées sur un tube télescopique rigide, l'opérateur déploie la perche et la branche à un réceptacle situé sur le fuselage du chasseur. Contact établi. Le carburant commence à s'écouler à près de 4 000 litres par minute. En moins de cinq minutes, le chasseur aura son réservoir plein – et aucun des deux appareils n'aura dévié de sa trajectoire de plus de quelques mètres.

Le boom volant : la méthode de l'USAF

La perche volante est une prouesse d'ingénierie, aussi ingénieuse qu'absurde. Il s'agit d'un tube rigide et télescopique d'environ 14 mètres de long, suspendu à l'arrière du fuselage de l'avion ravitailleur. De petites surfaces aérodynamiques, appelées " gouvernails de profondeur " (en réalité de minuscules ailes), permettent à l'opérateur de la manœuvrer. L'avion récepteur se positionne avec précision derrière et sous le ravitailleur, à une vitesse d'environ 500 km/h, et l'opérateur déploie la perche jusqu'à un réceptacle situé sur le fuselage de l'avion récepteur.

Le génie du système de perche réside dans son débit. Grâce à la rigidité de la connexion, le carburant peut être pompé à des pressions énormes – environ 4 000 litres par minute, de quoi remplir un gros bombardier stratégique comme le B-52 En 45 minutes environ. Le KC-135 Stratotanker, qui constitue l'épine dorsale des opérations de ravitaillement en vol de l'USAF depuis 1957, peut transporter plus de 90 000 kg de carburant transférable. Son remplaçant, le KC-46 Pegasus, utilise le même principe de perche de ravitaillement, mais y ajoute un système de vision à distance permettant à l'opérateur de travailler depuis un poste à l'intérieur de l'appareil plutôt que par la traditionnelle fenêtre ventrale.

Sonde et Drogue : Le reste du monde

Le système alternatif, utilisé par l'US Navy, les alliés de l'OTAN et la plupart des forces aériennes du monde, repose sur un principe totalement différent. Au lieu d'une perche rigide actionnée par le ravitailleur, celui-ci traîne un tuyau flexible d'environ 22 mètres de long, muni à son extrémité d'une nacelle en forme de panier d'environ 60 centimètres de diamètre. La nacelle est stabilisée par un petit parachute intégré. L'avion récepteur est équipé d'une sonde fixe ou rétractable – un simple tube dépassant de son nez ou de son fuselage – et le pilote de l'avion récepteur doit manœuvrer la sonde pour la faire entrer dans la nacelle.

Cela signifie que le ravitaillement par perche et panier de largage reporte la charge de travail sur le pilote du ravitailleur plutôt que sur l'équipage du ravitailleur. Il exige une précision extraordinaire : le pilote doit maintenir la formation avec le ravitailleur tout en dirigeant simultanément une perche vers un panier oscillant, le tout à 500 km/h. Le débit est plus faible – généralement de 1 100 à 1 500 litres par minute – car le tuyau flexible ne peut supporter les pressions qu'une flèche rigide peut supporter. Mais le système présente un avantage considérable : un seul ravitailleur peut tracter deux, voire trois paniers de largage simultanément, ravitaillant ainsi plusieurs aéronefs en même temps.

Pourquoi l'Amérique est incapable d'être en accord avec elle-même

La présence de deux systèmes de ravitaillement en vol totalement incompatibles aux États-Unis s'explique par une rivalité interne. Dans les années 1950, l'Armée de l'air, nouvellement indépendante, opta pour le système à perche pour sa flotte de bombardiers stratégiques, car le débit plus élevé était indispensable au ravitaillement d'appareils gourmands en carburant comme le B-52. La Marine, quant à elle, conserva le système à perche et panier, plus adapté à l'environnement des porte-avions : un panier peut être installé sous l'aile d'un avion tactique, transformant ainsi n'importe quel appareil en ravitailleur improvisé. Aucune des deux armées n'a jamais souhaité adopter le système de l'autre.

Il en résulte une absurdité logistique. Le ravitailleur KC-46 Pegasus a été conçu avec une perche de ravitaillement et des nacelles de transport sous les ailes pour servir les deux armées. Or, les avions de la Marine ne peuvent toujours pas utiliser la perche, et ceux de l'Armée de l'Air ne peuvent généralement pas utiliser la nacelle. F-35 Pour ajouter à la confusion, la version de l'Armée de l'Air (F-35A) est équipée d'un réceptacle à perche, tandis que les versions de la Marine et des Marines (F-35C et F-35B) possèdent des sondes. L'interopérabilité, des décennies plus tard, demeure un idéal plutôt qu'une réalité.

L'art de ne pas mourir à 800 km/h

Ce qui rend le ravitaillement en vol véritablement remarquable, c'est sa banalisation malgré sa dangerosité persistante. L'avion ravitailleur et l'avion receveur volent en formation serrée – parfois à moins de 20 mètres l'un de l'autre – à des vitesses approchant les 800 km/h, reliés par une conduite qui achemine des milliers de litres de kérosène par minute. La moindre perte de contrôle, le moindre mouvement brusque, la moindre panne mécanique peuvent entraîner une collision catastrophique en plein vol.

Les opérations spéciales portent le danger à un tout autre niveau. Les opérateurs de ravitaillement en vol du Commandement des opérations spéciales de l'Armée de l'air maîtrisent parfaitement le ravitaillement à basse altitude. Imaginez un ravitaillement de nuit classique, mais à 1 200 mètres d'altitude, avec des montagnes à proximité, équipés de lunettes de vision nocturne et toutes les lumières extérieures éteintes pour éviter les tirs ennemis. Un témoignage décrit des opérateurs SOAR coupant toute lumière et piquant à basse altitude en plein échange de tirs pour ravitailler un AC-130 Gunship à court de carburant alors qu'il assurait un appui-feu. L'alliance de pilotage de précision, de fiabilité mécanique et de courage exceptionnel que requiert le ravitaillement en vol en fait l'une des opérations de routine les plus impressionnantes de toute l'aviation militaire.