Le prix du kérosène a connu une situation inédite depuis dix ans : il a doublé en quelques semaines. Mi-mars, les compagnies aériennes asiatiques se sont retrouvées face à une crise sans précédent : le détroit d’Ormuz, par lequel transite près de 20 % du pétrole brut mondial, était devenu une zone de guerre, et les coûts d’exploitation de chaque compagnie aérienne ont explosé.

Du Vietnam à la Nouvelle-Zélande, les compagnies aériennes ont commencé à annoncer des surcharges carburant, des annulations de vols et des hausses de tarifs qui allaient bouleverser les voyages de millions de personnes. La Chine a commencé à rationner ses exportations. Les compagnies japonaises ont annoncé des réductions de service. Le ministre indien du Pétrole a mis en garde contre des pénuries en cascade. Et toutes les compagnies aériennes de la région le savaient : ce n’était pas une simple spéculation, c’était déjà une réalité.

Le choc des prix auquel personne n'était préparé

Le prix du kérosène est passé de $85-90 dollars le baril à $195 dollars en une trentaine de jours. Il ne s'agit pas d'une simple fluctuation, mais d'un véritable choc. L'Asie a été la plus durement touchée, car elle est la plus grande consommatrice de pétrole au monde. La Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud représentent à eux seuls 75 % de la production régionale de pétrole brut et 59 % des exportations de GNL du Moyen-Orient.

Lorsque la première frappe de représailles iranienne a endommagé les infrastructures pétrolières saoudiennes et menacé d'une nouvelle escalade, le détroit d'Ormuz est passé d'une voie maritime à une ligne de front. La panique s'est emparée des marchés financiers. Les cours des contrats à terme ont explosé. Et soudain, toutes les compagnies aériennes asiatiques se sont retrouvées avec des marges opérationnelles réduites de moitié.

Le directeur de l'Agence internationale de l'énergie l'a qualifié de " plus grand défi de sécurité énergétique mondiale de l'histoire ". Exagération, peut-être. Mais pas tant que ça. Quand le principal corridor pétrolier mondial devient une zone de conflit, rien ne se déroule normalement : ni le pétrole brut, ni le diesel, ni le kérosène, et encore moins les avions.

Les stocks chinois s'accumulent, les transporteurs subissent une hémorragie

Pékin a agi de manière réfléchie : le gouvernement a commencé à restreindre les exportations de pétrole afin de sécuriser l’approvisionnement national. Les raffineries chinoises ont réduit leurs quotas d’exportation pour préserver les réserves nationales et leurs capacités de production. Pour les compagnies aériennes internationales opérant depuis Shanghai, Pékin ou Guangzhou, la conséquence a été sans appel : les prix locaux du carburant ont encore augmenté et la disponibilité est devenue une question de chance.

Les compagnies aériennes japonaises ont commencé à réduire drastiquement leurs capacités sur les lignes internationales. Les compagnies indiennes ont annoncé des surcharges carburant pouvant atteindre 12 % sur les vols internationaux. Les compagnies sud-coréennes ont averti leurs passagers que les vols à bas prix vers l'Asie du Sud-Est subiraient des hausses de prix de 15 à 20 %. Les compagnies vietnamiennes ont entamé la consolidation de leurs vols. L'effet domino s'est produit instantanément.

Lorsque le prix du carburant double, il faut soit augmenter les prix, soit réduire le nombre de sièges. La plupart des compagnies aériennes asiatiques ont opté pour les deux.

Le calcul des passagers

Pour les voyageurs, l'impact a été immédiat. Un aller-retour Tokyo-Bangkok a vu son prix augmenter de 18 % en une semaine. Sur les liaisons Delhi-Singapour, les tarifs ont bondi de 20 %. Les compagnies aériennes opérant avec des marges extrêmement faibles sur le marché asiatique étaient face à un dilemme : perdre de l'argent sur chaque vol ou perdre des clients au profit de la concurrence. La plupart ont opté pour la seconde solution, puis ont malgré tout augmenté leurs prix.

Les voyages d'affaires sont devenus plus coûteux. Les réservations touristiques ont chuté de 12 à 15 % sur les principales liaisons asiatiques. Les compagnies aériennes régionales, dépendantes de vols court-courriers fréquents et d'une faible rentabilité, ont été confrontées à la pire crise depuis des décennies. Un transporteur assurant 50 vols par jour avec une marge de $4 s'est soudainement retrouvé dans l'incapacité d'absorber une hausse du coût du carburant de $200 par heure.

La guerre au Moyen-Orient n'a pas seulement fait flamber les prix du carburant. Elle a fait basculer l'ensemble du marché aérien asiatique dans une nouvelle ère tarifaire, où seules les liaisons haut de gamme et les compagnies internationales aux ressources financières importantes pouvaient survivre à court terme. Pour les compagnies aériennes asiatiques dont le modèle économique reposait sur le volume, la fréquence et l'efficacité, ce fut une catastrophe.

L'effet d'entraînement qui ne s'arrête pas

Voici la crainte : les prix du pétrole ne baissent généralement pas aussi vite qu’ils grimpent. L’histoire montre que même après l’apaisement des tensions au Moyen-Orient, les prix des carburants restent élevés pendant des mois. Les chaînes d’approvisionnement se réinitialisent lentement. Les contrats à terme bloquent les prix élevés. Par conséquent, les compagnies aériennes asiatiques ne sont pas confrontées à une simple crise d’une semaine, mais à un choc prolongé susceptible de bouleverser leurs réseaux de lignes aériennes pendant un an.

Certaines liaisons disparaîtront complètement. La concurrence entre les hubs évoluera, les compagnies aériennes bénéficiant d'un carburant moins cher sur leur marché domestique gagnant en compétitivité. Et le système aérien mondial vient de recevoir un rappel à l'ordre : lorsque le principal corridor pétrolier mondial est perturbé, plus personne en Asie ne peut voler à bas prix.

Sources : Bloomberg, CNBC, Fortune, Time, Business Standard, AIE