La manœuvre défensive standard pour un SR-71 Lorsque le Blackbird détectait un lancement de missile sol-air, la procédure était simple : accélérer. À Mach 3,3 et à 25 900 mètres d’altitude, l’accélération était suffisante. Aucun SR-71 ne fut jamais abattu. En plus de 3 500 missions opérationnelles, réparties sur 24 ans de service, aucun appareil ne fut perdu au combat. Les missiles arrivaient toujours trop tard, poursuivant systématiquement un panache de fumée déjà situé à des kilomètres en amont et en pleine ascension.

Le SR-71 Blackbird n'était pas l'avion le plus rapide jamais construit – ce titre revient au X-15 à propulsion fusée. Mais il fut l'avion à réaction le plus rapide jamais entré en service, et il le reste encore aujourd'hui, plus de 30 ans après sa mise hors service. Aucun autre appareil utilisant des moteurs à réaction conventionnels n'a jamais volé plus vite. Conçu dans le plus grand secret, construit à partir d'un métal quasi inexistant au début de sa conception, il évoluait dans un régime de vitesse et d'altitude qui était – et reste à bien des égards – inaccessible à tout autre appareil.

Conçu dans le département Skunk Works

Le SR-71 était le fruit du travail de la division Advanced Development Projects de Lockheed, plus connue sous le nom de Skunk Works, en référence à une distillerie clandestine de la bande dessinée Li'l Abner. Dirigée par Clarence " Kelly " Johnson, l'un des concepteurs d'avions les plus doués de l'histoire, la Skunk Works fonctionnait avec un minimum de bureaucratie et un maximum de talents. La philosophie de conception de Johnson était simple : " Soyez rapide, soyez silencieux, soyez à l'heure. " Le prédécesseur du SR-71, le U-2, avait été conçu et construit en huit mois.

L'A-12, ancêtre direct du SR-71, fut conçu à partir de 1957 pour remplacer le U-2, vulnérable aux missiles sol-air soviétiques, comme le prouveraient les événements de 1960. La solution choisie par Johnson était d'une simplicité radicale : voler si haut et si vite qu'aucun missile ne pourrait l'atteindre. L'appareil qui en résulta était un chef-d'œuvre d'ingénierie, fruit d'une nécessité impérieuse. Volant à plus de Mach 3,2, le frottement aérodynamique échauffe la cellule à des températures capables de faire fondre l'aluminium. Johnson opta pour le titane : plus résistant, plus léger et capable de supporter cette chaleur. Le problème ? Les États-Unis ne produisaient quasiment pas de titane sur leur territoire. La principale source mondiale était l'Union soviétique. La CIA acheta secrètement du titane soviétique, transitant par des sociétés écrans, pour construire un avion destiné à espionner les installations militaires soviétiques.

La physique du vol à Mach 3

En vitesse de croisière, la cellule du SR-71 atteignait 316 °C au niveau du cône avant et environ 260 °C sur l'ensemble des ailes. Le pare-brise du cockpit devenait si chaud qu'on aurait pu y faire cuire un œuf. Le revêtement en titane s'allongeait de plusieurs centimètres lors d'un vol à grande vitesse. L'appareil était conçu avec des interstices entre les panneaux ; il y avait littéralement des fuites de carburant au sol, ces interstices étant censés se colmater lorsque le métal se dilatait sous l'effet de la chaleur. Les équipes au sol plaisantaient en disant que le SR-71 ne cessait de fuir que lorsqu'il volait suffisamment vite pour avoir besoin de carburant.

Les moteurs, deux turboréacteurs Pratt & Whitney J58, développaient chacun une poussée de 14 740 kg (32 500 livres). À Mach 3,2, la compression à l'entrée portait l'air admis à environ 427 °C avant même qu'il n'atteigne le moteur. Le J58 était conçu pour fonctionner partiellement comme un statoréacteur à haute vitesse, court-circuitant les étages de compression et utilisant la pression dynamique de l'air entrant. Il s'agissait du moteur d'avion opérationnel le plus sophistiqué jamais construit.

Le contrôle de vitesse de Los Angeles

L'anecdote la plus répandue concernant le SR-71 dans l'histoire de l'aviation est aussi la plus simple. Le commandant Brian Shul et son copilote Walter Watson, filant à toute allure au-dessus de la Californie du Sud à 21 000 mètres d'altitude, écoutaient sur la fréquence libre du contrôle aérien de Los Angeles un Cessna demander sa vitesse sol. Puis un Twin Beech. Enfin, un pilote de Hornet, avec une pointe de suffisance, demanda sa propre vitesse sol, certain de surpasser les performances des autres avions à hélices.

Walt appuya sur le micro, sa voix parfaitement ennuyée : “ Centre, Aspen 20, nous affichons une vitesse de 1 742 nœuds. ”

La fréquence resta silencieuse un long moment. Puis le contrôleur, imperturbable : “ Aspen 20, Centre. Votre matériel est probablement plus précis que le nôtre. Bonne chance à vous ! ” Le pilote du Hornet, perdu au-dessus du désert, ne donna plus aucun autre message. Shul passa le reste de sa vie à raconter cette histoire.

24 ans, 3 500 missions, zéro perte

Le SR-71 entra en service au sein de l'US Air Force en 1966 et effectua des missions opérationnelles jusqu'en 1989, date à laquelle il fut retiré du service – une décision controversée – pour des raisons budgétaires. Il fut remplacé par des systèmes de reconnaissance par satellite que l'Air Force estimait capables d'assurer les mêmes missions à moindre coût. L'appareil fut brièvement remis en service en 1995 lorsqu'il devint évident que les satellites ne pouvaient égaler la capacité de reconnaissance à réaction rapide du SR-71, avant d'être définitivement retiré du service en 1998.

Pendant 24 ans, les SR-71 ont survolé le Nord-Vietnam, la Corée du Nord, la Libye, le Moyen-Orient, Cuba et la périphérie soviétique. Ils ont photographié des sites de missiles, des bases navales, des concentrations de troupes et tout ce que les services de renseignement souhaitaient observer. Ils ont participé aux opérations de la guerre du Kippour, de la guerre des Malouines et de la guerre du Golfe. Plus de 4 000 missiles ont été tirés sur les SR-71 pendant la guerre froide. Aucun n'a atteint sa cible. La procédure standard est restée inchangée : lorsqu'un tir était détecté, le pilote poussait les manettes des gaz et le monde disparaissait derrière lui.

Le record absolu de vitesse – Mach 3,3, soit 3 530 km/h, établi le 28 juillet 1976 – tient toujours. Aucun avion à moteur conventionnel ne l'a égalé. Le SR-71 demeure, en ce sens précis et remarquable, invaincu. Il détient ce record non pas parce que personne n'a tenté de le battre, mais parce que personne n'a trouvé de raison suffisamment convaincante pour justifier les prouesses techniques nécessaires. Pour un appareil conçu dans les années 1950 et ayant effectué son dernier vol en 1998, c'est un héritage extraordinaire.

Sources : Ben Rich et Leo Janos, Skunk Works (1994); Paul Crickmore, Lockheed SR-71 : Les missions secrètes révélées (1993) ; Wikipédia, " Lockheed SR-71 Blackbird "