La photo semble truquée. Un avion de ligne bimoteur soviétique à fuselage court – un Tupolev Tu-134, pilier des lignes intérieures d'Aeroflot pendant trente ans – est suspendu dans les airs sous un seul hélicoptère. Le Tu-134 pèse environ 28 tonnes à vide. Il mesure quelque 37 mètres de long, soit plus de 120 pieds. Il possède ses propres moteurs, ailes et train d'atterrissage. Et un hélicoptère, c'est juste… vol avec, accroché en dessous comme un colis de livraison.

La photo est authentique. L'hélicoptère est un Mil Mi-26 — le plus grand et le plus puissant hélicoptère de série jamais construit, le seul aéronef à voilure tournante au monde capable de soulever régulièrement des charges de plus de 20 tonnes — et la photo provient d'une opération documentée de 2009 au cours de laquelle un Mi-26T a transporté un fuselage de Tu-134 dépouillé — moteurs retirés, ailes raccourcies — entre des bases aériennes russes. L'aviation russe, fidèle à elle-même.

Pourquoi le Mi-26 existe-t-il ?

Le Mi-26 était une réponse soviétique à un problème logistique spécifiquement soviétique. L'URSS s'étendait sur neuf fuseaux horaires, dont une grande partie était inaccessible par la route ou le rail. Le développement industriel de la Sibérie, de l'Extrême-Orient soviétique et de l'Arctique nécessitait la capacité d'acheminer des machines lourdes — générateurs, plateformes de forage, bâtiments préfabriqués — sur des sites dépourvus d'infrastructures. La solution américaine à ce même problème (l'utilisation d'un petit nombre d'hélicoptères de transport moyen en formation) n'était pas viable à grande échelle. La solution soviétique consista à construire un hélicoptère unique capable de transporter environ deux fois la charge utile de n'importe quel hélicoptère de transport lourd occidental.

Le Mi-26 a effectué son premier vol en décembre 1977 et est entré en service en 1983. Il est toujours en production aujourd'hui : Russian Helicopters en construit un petit nombre chaque année, dont une nouvelle variante, le Mi-26T2V, dotée d'une avionique moderne. Parmi ses utilisateurs figurent l'armée de l'air russe, le ministère russe des Situations d'urgence (MChS), l'armée de l'air indienne (opérations de transport lourd dans l'Himalaya), le Kazakhstan, la Chine (lutte contre les incendies avec des appareils de transport moyen) et plusieurs opérateurs civils de transport lourd en Russie, en Ukraine et au Moyen-Orient.

L'histoire des avions-cargos

Le Mi-26 a transporté des avions entiers à voilure fixe à de multiples reprises. La vidéo qui a inspiré cet article illustre l'un des exemples les plus célèbres : le transport par élingue d'un fuselage de Tu-134, un avion de ligne commercial, entre deux aérodromes russes en 2009 – une opération documentée par Russian Helicopters elle-même. Parmi les autres interventions notables du Mi-26, on peut citer la récupération d'hélicoptères abattus en zones reculées, le transport d'un fuselage de Mi-26 de 14 tonnes à travers la Russie pour réparation en 2015, et – en 2002 et en 2009 – la récupération de fuselages de Boeing CH-47 Chinook de 11 tonnes sur des sites de crash en Afghanistan.

Chaque opération de levage est une opération délicate. Le Mi-26 ne peut pas simplement embarquer n'importe quel appareil et décoller avec. Les charges sous élingue, à la limite de la capacité de l'hélicoptère, exigent un calcul précis du centrage et du poids, un positionnement exact des points de levage sur la cargaison, des conditions météorologiques favorables et une planification de mission détaillée. Les pilotes volent à basse altitude et à faible vitesse. La vitesse de déplacement avec une charge lourde sous élingue est généralement limitée à environ 100 nœuds, et l'altitude est maintenue bien en dessous du plafond opérationnel de l'hélicoptère afin de préserver la marge de puissance. Le mécanicien navigant surveille en permanence la puissance des moteurs. Le chef de chargement observe la cargaison grâce à la caméra située sur la trappe inférieure et à l'avion d'escorte.

Ce que ça coûte

En matière de transport lourd commercial, le Mi-26 est, pour de nombreuses missions, le seul appareil disponible. Ses concurrents occidentaux — le Sikorsky CH-53K (élingue de 15 tonnes) et le Boeing CH-47F Chinook (élingue de 12 tonnes) — ont des capacités inférieures à celles du Mi-26. Pour les charges supérieures à 15 tonnes, une mission de transport sous élingue nécessite soit un contrat avec un Mi-26, soit elle est tout simplement annulée. Les coûts d'exploitation sont donc élevés : les tarifs des vols charters commerciaux atteignent plusieurs dizaines de milliers de dollars par heure de vol, généralement facturés avec des forfaits horaires minimums et d'importantes surcharges pour le carburant et le positionnement.

Cela paraît coûteux, mais comparez avec l'alternative. Une mission de récupération d'un Mi-8 abattu en Sibérie centrale nécessiterait la construction de 100 kilomètres de route d'accès, la mobilisation d'un convoi de camions plateaux et un délai de six semaines. Le Mi-26, lui, peut s'y rendre par avion, récupérer l'épave et la transporter sur un plateau jusqu'à la route goudronnée la plus proche en une journée.

Pourquoi l'Occident n'en a jamais construit un

La question intéressante n'est pas de savoir pourquoi l'Union soviétique a construit le Mi-26 — elle n'avait pas le choix. La question intéressante est de savoir pourquoi aucun constructeur occidental n'a jamais construit un appareil comparable. La réponse est que les opérateurs militaires et civils occidentaux ont depuis longtemps fait le choix stratégique d'effectuer les transports lourds avec plusieurs hélicoptères et avions de transport plus petits plutôt qu'avec un seul rotor géant.

Les besoins de l'armée américaine en matière de transport lourd sont limités à la capacité d'élingage de 12 tonnes du CH-47F. Toute charge plus lourde est transportée par un C-17 Globemaster III, capable d'atterrir sur une piste semi-aménagée de 1 067 mètres et de décharger directement. Le CH-53K du Corps des Marines des États-Unis est le plus gros hélicoptère occidental actuellement en production, avec une capacité de charge maximale de 15 tonnes. Il n'y a tout simplement pas eu de besoin durable de la part des clients occidentaux pour un hélicoptère de 20 tonnes, car les chaînes logistiques occidentales sont organisées autour des aérodromes et du transport terrestre, contrairement au système soviétique.

Le projet occidental le plus proche d'un équivalent du Mi-26 était le Sikorsky CH-54 Tarhe / S-64 Skycrane des années 1960, toujours en service sous le nom d'Erickson Air-Crane pour la lutte contre les incendies et la récupération du bois. Sa masse maximale au décollage est d'environ 9 tonnes. Au-delà, le marché occidental se tourne vers les avions à voilure fixe.

Le Mi-26 sera probablement le dernier de son genre. Aucun successeur évident ne se profile dans les programmes de développement actuels, où que ce soit dans le monde. Le programme américain Future Vertical Lift produit des hélicoptères à rotors basculants et des hélicoptères hybrides de 10 à 15 tonnes. La famille européenne NH90 est un appareil de transport moyen. L'AVIC Z-20 chinois est l'équivalent du Black Hawk. Aucun de ces appareils ne repousse les limites de la taille. L'ère des hélicoptères véritablement massifs — celle que le Mi-26 a dominée pendant cinquante ans — s'achève discrètement avec lui.

Sources : Documents de presse de Russian Helicopters JSC ; données du certificat de type du Mil Mi-26 ; enquêtes de la Vertical Flight Society sur les hélicoptères de transport lourd.