Le 23 février 2004, le secrétaire par intérim à l'Armée de terre – Les Brownlee, ancien collaborateur du Sénat et vétéran du Vietnam – annonça, depuis une tribune du Pentagone aux côtés du chef d'état-major de l'Armée de terre, le général Peter Schoomaker, l'annulation de l'un des programmes d'hélicoptères les plus ambitieux de l'histoire militaire américaine. Treize années de développement avaient été nécessaires pour cet appareil, pour un coût avoisinant les sept milliards de dollars. Deux exemplaires avaient été construits et volaient à merveille. Il s'agissait sans doute des hélicoptères les plus perfectionnés jamais conçus par un constructeur américain. Et pourtant, l'Armée de terre américaine n'en voulait pas.

L'appareil en question était le Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Son histoire est l'une des plus tristes et des plus lourdes de conséquences de l'ingénierie aéronautique, car dès que Brownlee et Schoomaker quittèrent l'estrade, le vol de reconnaissance habité de l'armée américaine amorça son lent déclin. Les fonds initialement prévus pour les Comanches furent alloués aux drones – des milliers – et à la modernisation des Apaches et des Black Hawks déjà en service. Vingt-deux ans plus tard, en 2026, cette décision a façonné l'aviation militaire moderne dans son intégralité. Le Comanche n'a pas péri dans un accident. Il a disparu parce que l'avenir est arrivé dix ans trop tôt.

Le tueur d'Apaches que l'armée a demandé

Le programme Comanche est né d'une étude menée dans les années 1980, intitulée Light Helicopter Experimental (LHX). L'argument de l'armée, répété à qui voulait l'entendre, était que ses hélicoptères de reconnaissance OH-58 Kiowa et ses hélicoptères d'attaque AH-1 Cobra, datant de la guerre du Vietnam, commençaient à se détériorer et qu'il fallait un appareil de remplacement unique capable d'assurer les deux missions : reconnaissance armée et attaque légère, avec une signature furtive crédible lui permettant d'opérer en avant des troupes de première ligne et de transmettre des données de ciblage aux hélicoptères de combat lourds AH-64 Apache.

Boeing et Sikorsky remportèrent conjointement le contrat en avril 1991. Le résultat était, sur le papier, une merveille. Le Comanche possédait un fuselage anguleux et facetté qui ressemblait à un… F-117 Doté de pales de rotor, son armement principal était stocké dans des compartiments internes qui ne s'ouvraient qu'au décollage, préservant ainsi sa signature radar. Le train d'atterrissage rétractable se rangeait complètement. Même les gaz d'échappement étaient acheminés vers des mélangeurs refroidis afin de réduire leur signature infrarouge. Le rotor lui-même était un modèle à cinq pales sans palier, à extrémités en flèche, délibérément optimisé pour le silence plutôt que pour la vitesse. Au-dessus du rotor, les appareils de série devaient embarquer un radar de conduite de tir Longbow miniaturisé, monté sur un mât – suivant le concept inauguré par le viseur monté sur mât de l'OH-58D Kiowa Warrior – permettant ainsi au capteur de surveiller une crête tandis que le reste de l'hélicoptère demeurait à l'abri derrière lui.

Le premier prototype, immatriculé 94-0327, a décollé le 4 janvier 1996. Il a volé. Il a bien volé. Et puis il a continué à voler, avec le deuxième prototype qui l'a rejoint, pendant huit années supplémentaires d'essais et d'intégration de capteurs et d'avionique de plus en plus ambitieuse.

Le problème de poids qui ne voulait pas se résoudre

Le problème — un problème lent, insidieux, mais fatal — était le poids. Le poids à vide du Comanche, initialement prévu à environ 4 220 kg, augmentait sans cesse avec l'ajout des équipements de mission. Fin 2000, le programme déployait des efforts considérables pour alléger la cellule d'environ 90 kg et respecter le cahier des charges. L'augmentation du poids d'un hélicoptère en cours de développement est normale. Mais cette augmentation était suffisamment importante pour susciter des inquiétudes au sein du programme : l'appareil de série, une fois équipé de tous ses équipements opérationnels, pourrait-il ne pas être en mesure d'emporter sa charge d'armement maximale prévue sans consommer trop de carburant ?.

L'autre problème était que le contexte de menaces pour lequel le Comanche avait été conçu — le front central européen, la poche de Fulda, les missions de reconnaissance en profondeur contre une offensive blindée soviétique — avait disparu en 1991, à peu près au moment de la signature du contrat. L'armée pour laquelle le Comanche avait été construit avait passé les treize années précédentes à mener deux guerres du désert contre des adversaires ne disposant d'aucun système de défense aérienne intégré. Les caractéristiques furtives qui justifiaient le coût — la coque à facettes, la réduction de la signature radar, la suppression des infrarouges — étaient des solutions certes élégantes, mais onéreuses, à un problème que l'armée ne rencontrait plus sur le champ de bataille moderne. Ce à quoi l'armée était confrontée, en revanche, c'était un besoin urgent de systèmes de défense aérienne bon marché et consommables. Et ces systèmes de défense aérienne bon marché et consommables devenaient extrêmement performants, et ce, très rapidement.

La taxe comanche

Lorsque Brownlee fit cette annonce, l'armée prit une décision inhabituelle. Au lieu de simplement clore le programme et de restituer les fonds non dépensés au Trésor, elle transféra l'intégralité du budget restant du programme Comanche – environ 14,6 milliards de dollars sur les années suivantes – dans un fonds dédié à l'aviation de l'armée de terre, mais consacré à d'autres types d'aéronefs. La majeure partie de ce budget servit à l'acquisition de près de 800 nouveaux Black Hawks et autres hélicoptères, ainsi qu'à la modernisation d'environ 1 400 appareils déjà en service. Le reste – parfois surnommé, non sans une pointe d'humour, la “ taxe Comanche ” – fut alloué aux drones.

Plus précisément, le Comanche a été remplacé par le RQ-7 Shadow, le MQ-1C Gray Eagle et la famille des drones de reconnaissance à moyenne altitude qui effectuent aujourd'hui des centaines de sorties par mois au-dessus des zones qu'il était censé explorer. L'armée de terre américaine n'a plus jamais sérieusement envisagé de développer un hélicoptère de reconnaissance piloté entièrement nouveau. Le programme d'hélicoptère de reconnaissance armé (ARMH), qui devait remplacer le Comanche en 2008, a lui-même été annulé la même année. Le programme Future Vertical Lift, à l'origine du V-280 Valor et du FARA (ce dernier étant annulé en 2024), a marqué les derniers soubresauts de cette ambition. Aujourd'hui, les missions de reconnaissance de l'armée de terre américaine sont presque entièrement automatisées.

Ce qui reste et ce qui a été perdu

Les deux prototypes du Comanche ont survécu à l'annulation du programme. Le prototype 94-0327, le premier appareil à avoir volé, est exposé au Musée de l'aviation de l'armée de terre américaine de Fort Novosel (rebaptisé Fort Rucker) en Alabama. Le second prototype se trouve dans le même musée. De l'avis général de ceux qui ont pu les admirer de près, ce sont les plus beaux hélicoptères militaires jamais construits. Parmi les grands programmes d'hélicoptères de la Guerre froide, ils sont également les seuls dont les cellules n'ont jamais transporté de passager, n'ont jamais tiré d'arme au combat et n'ont jamais été mises en service opérationnel. Deux cellules, $7 milliards, jamais une seule mission de combat.

L'annulation du programme Comanche est parfois présentée comme un échec. Ce n'est pas tout à fait exact. Le Comanche était fonctionnel. Sa conception était aboutie. Ce qui n'a pas fonctionné, c'est le monde pour lequel il avait été conçu, un monde qui s'est évanoui au moment même où le contrat était signé. Les drones financés par la “ taxe Comanche ” ont véritablement révolutionné la surveillance des champs de bataille pour l'armée, mais d'une manière que les ingénieurs de Boeing ou de Sikorsky n'auraient certainement pas imaginée en 1991. Et quelque part en Alabama, deux hélicoptères furtifs trônent sur leurs socles, rutilants et pointés vers le ciel, n'ayant volé que quelques centaines d'heures chacun. Un monument à un avenir qui n'est pas arrivé comme prévu.

Sources : rapports du GAO sur le programme RAH-66, archives historiques de Sikorsky, transcription de la conférence de presse de l'armée américaine (23 février 2004), archives de CNN.com, Wikipédia (Boeing–Sikorsky RAH-66 Comanche).