Aux abords d'Abakan, en République de Khakassie, en Sibérie, se trouve une piste d'atterrissage en neige tassée d'environ 200 mètres de long. C'est le seul moyen d'accéder au village de Nijni Kourlugash durant l'hiver. Deux fois par semaine, un biplan monomoteur, peint en bleu Aeroflot délavé, assure la liaison. Son moteur radial de 1 000 chevaux peine à démarrer par ce froid, et la température maximale en cabine, selon le pilote, n'atteint que huit degrés Celsius. L'appareil est plus vieux que le pilote, et très certainement plus vieux que sa mère. Il s'agit d'un Antonov An-2, nom de code OTAN " Colt ", dont le premier vol remonte à 1947.

En 2026, l'An-2 demeure le seul avion en production au monde capable de réaliser de telles prouesses : décoller sur moins de 170 mètres, atterrir sur moins de 215 mètres, transporter une tonne de fret ou une douzaine de passagers, voler à une vitesse suffisamment basse pour être dépassé par une voiture sur l'autoroute, et opérer depuis un champ enneigé sans autre préparation qu'une personne arpentant la piste avec un bâton. L'An-2 a été conçu du vivant de Staline. L'Union soviétique pour laquelle il a été construit a disparu depuis 34 ans. La technologie du moteur radial sur laquelle il repose n'est plus considérée comme " moderne " depuis environ 1955. Et pourtant, cet avion vole toujours, est toujours entretenu et est encore construit – en Chine, de façon sporadique.

Le Livre Guinness des records lui a un temps décerné le titre d'avion en production la plus longue, avec 45 ans de service. (Le Lockheed C-130 l'a depuis légèrement dépassé.) Il demeure, et de loin, le plus grand biplan monomoteur de série jamais construit. Environ 18 000 exemplaires sont sortis des chaînes de montage polonaises, soviétiques et chinoises entre 1947 et le début des années 2000, et ont été utilisés, en nombre, par environ 47 pays.

En résumé, c'est l'avion qui a refusé de mourir.

Un biplan en 1947, car le travail l'exigeait.

L'histoire de la création de l'An-2 illustre parfaitement le pragmatisme soviétique de l'après-guerre. En 1946, le ministère soviétique de l'Agriculture lança un appel d'offres pour un petit avion utilitaire destiné à l'épandage agricole, au transport de fret léger, aux missions d'ambulance et aux levés topographiques dans les vastes étendues désertiques de l'URSS. Le cahier des charges était exigeant, mais très particulier : l'appareil devait pouvoir opérer depuis des pistes non aménagées, transporter de lourdes charges par temps chaud et en altitude, et être pilotable par des pilotes relativement peu expérimentés. En Occident, ce type d'appareil était déjà saturé par des monoplans utilitaires : le Cessna 195, le de Havilland Beaver et le Noorduyn Norseman.

Oleg Antonov, qui dirigeait alors un petit bureau d'études à Novossibirsk, examina le cahier des charges et conclut que la solution résidait dans un biplan. Cette position était à contre-courant en 1946. Le monde avait abandonné les biplans. Ils étaient considérés comme obsolètes par quiconque avait une opinion tranchée sur les tendances en matière de cellules d'aéronefs. L'argument d'Antonov, longuement défendu devant des commissaires sceptiques, était que le cahier des charges – performances ADAC (décollage et atterrissage courts) depuis des pistes sommaires, avec des charges utiles importantes – correspondait au problème que les frères Wright avaient résolu, et ces derniers avaient eu raison : deux ailes offrent une portance par mètre linéaire supérieure, un vol à basse vitesse plus contrôlable et une rigidité structurelle plus importante qu'une aile unique de surface équivalente. Pour cette application précise, la mode des monoplans était inadaptée.

Le premier prototype effectua son vol inaugural depuis Novossibirsk le 31 août 1947. Il fonctionna exactement comme Antonov l'avait promis. La production débuta à l'usine aéronautique d'État de Kiev en 1949 et fut transférée, en 1960, à l'usine WSK PZL-Mielec, dans le sud-est de la Pologne, qui en produisit 11 915 exemplaires avant l'arrêt de la production polonaise en 2002. Parallèlement, les Chinois signèrent un accord de licence en 1957 et commencèrent à construire leur propre version, le Y-5 (initialement construit par Nanchang à partir de 1957, puis par Shijiazhuang à partir de 1970), qui est encore produit aujourd'hui en petites séries.

Le manuel sans vitesse de décrochage

Parmi toutes les particularités techniques de l'An-2, celle dont les pilotes parlent le plus est l'absence de vitesse de décrochage dans son manuel d'utilisation. Ce n'est pas par oubli d'Antonov, mais parce que l'avion, correctement piloté, ne décroche pas de manière significative. La combinaison des becs de bord d'attaque sur toute la longueur de l'aile inférieure, des ailerons à inclinaison variable de l'aile supérieure, de l'interaction entre les becs et les volets, et de la portance importante du biplan fait que, lors de la décélération, l'appareil entame une descente à incidence élevée tout en restant contrôlable.

Le manuel d'utilisation recommande, en cas de panne moteur, de tirer le manche à fond et de maintenir les ailes à l'horizontale. Les becs de bord d'attaque se déploieront aux alentours de 64 km/h. L'avion descendra alors, de manière contrôlée, à une vitesse d'environ 40 km/h (environ 25 mph). Pour un appareil chargé, cela correspond à une vitesse intermédiaire entre une approche extrêmement lente et une descente en parachute à peine coordonnée. Des pilotes ont démontré à maintes reprises qu'avec un vent de face suffisamment fort (par exemple, 50 km/h), un An-2 peut voler en marche arrière au-dessus du sol. Lentement, certes, mais en marche arrière.

Il ne s'agit pas d'une cascade. C'est précisément le type de vol pour lequel cet avion a été conçu : décoller et atterrir sur des pistes improvisées, inaccessibles à tout autre appareil. Les ADAC modernes — le Quest Kodiak, l'Helio Courier, le Pilatus PC-6 — réalisent des performances similaires avec des ailes monoplan et des turboréacteurs. Aucun n'égale cependant les performances brutes en vol lent d'un biplan standard de 1947 équipé d'un moteur radial à pistons.

Quarante-sept pays, toutes les missions imaginables

La liste des clients de l'An-2 ressemble à un recensement géopolitique d'après-guerre. L'armée de l'air soviétique, bien sûr. Toutes les forces aériennes du Pacte de Varsovie. La Corée du Nord, qui exploite encore une flotte importante et qui, comme chacun sait, a entraîné ses forces spéciales à l'insertion par An-2, car la faible vitesse et la faible signature radar de l'appareil le rendent étonnamment difficile à intercepter. Cuba. Le Vietnam. La Mongolie. La plupart des anciennes républiques soviétiques possèdent encore de petites flottes. Plusieurs forces aériennes africaines en ont reçu des exemplaires dans les années 1960 et 1970. La Yougoslavie. La Roumanie. L'Allemagne de l'Est. Des opérateurs civils dans toute l'Europe de l'Est les ont utilisés comme avions d'épandage agricole, plateformes de parachutisme pour les clubs de parachutisme, avions de transport de fret léger et taxis aériens.

Cet avion a servi au transport de diplomates, à l'épandage de pesticides sur les kolkhozes soviétiques, à l'entraînement des parachutistes, à la contrebande à de nombreuses frontières, aux évacuations sanitaires de villages isolés du nord de la Sibérie et, dans au moins un cas documenté, à la formation initiale des cosmonautes à la survie en vol. En cas de besoin, il peut fonctionner à l'essence automobile au lieu du kérosène ; des opérateurs opérant dans des régions reculées y ont recours depuis des décennies.

Pourquoi l'An-2 nous survivra à la plupart d'entre nous

La réponse honnête à la question " Pourquoi cet avion vole-t-il encore en 2026 ? " est que sa fonction n'a pas changé. La steppe mongole en hiver reste la steppe mongole. Les pistes en terre de Khakassie font toujours 200 mètres de long. Les villages reculés du nord de la Russie sont toujours desservis, principalement, par l'aviation à courte portée. Et le marché actuel, pour une raison ou une autre, n'a produit aucun remplaçant véritablement performant pour l'An-2. Le Y-5 en Chine est ce qui s'en rapproche le plus, et il s'agit, structurellement, du même avion.

Antonov lui-même est décédé en 1984. Son bureau d'études, désormais basé à Kiev, a passé les quarante dernières années à concevoir des avions plus grands et plus étranges : l'An-72, l'An-124 Ruslan, le spectaculaire An-225 Mriya, aujourd'hui détruit. Aucun n'a remplacé l'An-2. Aucun n'a jamais été conçu pour cela. Car le rôle de l'An-2 – économique, robuste, lent, utile – s'avère être celui du seul appareil aéronautique qui n'a pas vraiment besoin d'être modernisé. La décision de 1947 était la bonne. Elle l'est toujours. Et sur une piste enneigée près d'Abakan, quelque part à l'est de Novossibirsk, un biplan bleu délavé démarrera demain matin son moteur radial et accomplira sa mission exactement comme prévu.

Sources : Antonov ASTC, Wikipédia (Antonov An-2 ; PZL-Mielec ; Shvetsov ASh-62), AOPA Pilot (octobre 2001), Musée national de l'air et de l'espace (Antonov An-2M Colt), Musée de l'aviation, Simple Flying.