Le concept d'aviation navale le plus ambitieux jamais mis en œuvre par les États-Unis n'était pas le super-porte-avions à propulsion nucléaire. Il s'agissait d'un dirigeable à hélium de 239 mètres de long, doté d'un hangar intérieur rempli de chasseurs biplans pouvant être lancés et récupérés. en vol. Il y en avait deux : l’USS Akron, mis en service en 1931, et l’USS Macon, mis en service en 1933. Ensemble, ils formaient la seule flotte au monde de porte-avions opérationnels. Tous deux furent perdus à quatre ans d’intervalle. L’US Navy ne retenta jamais l’expérience.

Et pourtant, durant une brève période au début des années 1930, ces machines gigantesques ont bel et bien fonctionné. Elles ont survolé le continent, lancé et récupéré des chasseurs F9C Sparrowhawk grâce à un système de trapèze installé dans le hangar à dirigeables, et démontré un concept de reconnaissance qui, sur le papier, aurait permis à la flotte américaine du Pacifique de surveiller une zone maritime inaccessible à tout navire de surface. L'histoire de son abandon – et des raisons pour lesquelles aucune force aérienne ne l'a sérieusement envisagé depuis – constitue l'une des plus fascinantes interrogations de l'histoire de l'aviation navale.

Le tour Skyhook

Le prouesse technique qui transforma l'Akron et le Macon en véritables porte-avions – et non en simples curiosités aériennes avec mascottes – résidait dans leur système de récupération par trapèze. Chaque dirigeable disposait d'un hangar interne accessible par une ouverture en forme de T dans la partie inférieure de la coque. À l'intérieur, un trapèze en acier était suspendu à des rails. Les avions pouvaient être descendus sur le trapèze, mis en marche, puis relâchés dans le flux d'air. Pour la récupération, le pilote d'un F9C Sparrowhawk se plaçait sous le dirigeable, atteignait sa vitesse (environ 70 nœuds) et accrochait un crochet situé au-dessus de son aile supérieure à la barre transversale du trapèze abaissé. Le trapèze remontait alors l'avion dans le hangar, où les ailes pouvaient être repliées pour le rangement.

Cela paraît impossible. Et pourtant, ça a marché. Les pilotes de Sparrowhawk entraînés ont fini par maîtriser la technique de récupération au point de pouvoir se maintenir en équilibre sur le trapèze même par temps modérément turbulent, malgré les mouvements de tangage et de lacet du dirigeable. Chaque pilote de Sparrowhawk de Macon réalisait en moyenne des dizaines de récupérations réussies. Le lieutenant Frederick “ Trap ” Trapnell, qui deviendra par la suite l'un des pilotes d'essai les plus célèbres de la Marine, pilotait des Sparrowhawks depuis les dirigeables et a contribué à la refonte du système de trapèze afin que les récupérations deviennent une procédure courante et non plus expérimentale.

La catastrophe d'Akron

L'USS Akron a disparu au petit matin du 4 avril 1933, au large des côtes du New Jersey, lors d'un violent orage. Pris dans un puissant courant descendant, le dirigeable a été contraint de s'abîmer dans l'Atlantique avant que son équipage ne puisse se rétablir. 73 des 76 membres d'équipage ont péri, dont le contre-amiral William Moffett, père fondateur de l'aviation navale américaine et fervent défenseur de l'Akron. Ce naufrage a fait de la catastrophe de l'Akron l'accident d'aviation le plus meurtrier de l'histoire à cette époque, surpassant la perte du R101 britannique deux ans auparavant.

L'enquête a conclu à une combinaison de facteurs : de mauvaises prévisions météorologiques, la tendance du dirigeable à descendre rapidement sous l'effet de courants descendants froids et une altimétrie inadéquate qui a empêché l'équipage de se rendre compte qu'il se trouvait à moins de 300 mètres de la mer avant qu'il ne soit trop tard. Plusieurs améliorations structurelles ont été proposées pour le Macon, mais le problème de fond – la vulnérabilité particulière des dirigeables rigides aux conditions météorologiques locales – ne pouvait être résolu par l'ingénierie.

Moffett avait publiquement soutenu que le dirigeable finirait par figurer au même rang que le cuirassé de surface parmi les grands instruments de la défense nationale, offrant une portée de reconnaissance qu'aucune autre plateforme navale ne pouvait égaler – une capacité que, selon lui, la Marine devait continuer à développer.

La catastrophe de Macon

L'USS Macon a survécu à son sister-ship de moins de deux ans. Le 12 février 1935, de retour à sa base de Sunnyvale (aujourd'hui Moffett Federal Airfield) après des exercices navals, elle a rencontré une mer agitée au large de Point Sur, sur la côte centrale de Californie. La dérive supérieure a cédé – le Macon présentait une faiblesse structurelle connue au niveau de l'anneau arrière, identifiée et dont la réparation était prévue – et la perte de la dérive a percé trois des réservoirs d'hélium arrière. L'arrière du dirigeable perdant rapidement de la portance, le capitaine a ordonné la mise en marche des moteurs à pleine puissance et le largage du ballast. Le dirigeable a pris de l'altitude en cabrant, évacuant de l'hélium de manière incontrôlable par les soupapes de sécurité au passage de l'altitude de pression. Lorsque les moteurs n'ont plus pu le maintenir en l'air, il se trouvait au-dessus de l'océan. Il a fini sa course dans le Pacifique, la queue en premier.

À l'exception de deux membres d'équipage, tous ont survécu. Le dirigeable a coulé par 457 mètres de profondeur, emportant avec lui quatre éperviers d'Europe. L'épave a été redécouverte en 1990 par une expédition de l'Institut de recherche de l'aquarium de Monterey Bay (MBARI). Depuis, des relevés effectués par des véhicules sous-marins télécommandés par le MBARI et la NOAA ont mis en évidence un état de conservation exceptionnel : les restes de quatre éperviers d'Europe sont encore identifiables au fond de la mer, et des détails comme leur aileron central sont encore parfaitement visibles.

Pourquoi personne n'a réessayé ?

Plusieurs raisons expliquent l'abandon du concept de porte-avions aéroporté en 1935, concept qui n'a jamais été sérieusement relancé. Premièrement, le bilan humain était sans appel : deux dirigeables avaient coûté la vie à 75 personnes en 22 mois. Aucun commandant de flotte ne souhaitait en commander un troisième. Deuxièmement, les progrès technologiques s'éloignaient des dirigeables à sustentation d'hélium pour se tourner vers des aéronefs aux performances sans cesse améliorées. Dès 1937 (année de la catastrophe du Hindenburg), même le concept de dirigeable commercial pour passagers était abandonné.

Troisièmement – et c’est un point qui fait encore débat parmi les historiens de l’aviation – l’utilité opérationnelle réelle du porte-avions volant n’était pas prouvée. Les Sparrowhawks embarqués sur le Macon n’étaient pas des éclaireurs particulièrement performants. Le dirigeable, filant à 70 nœuds, ne pouvait échapper à aucun intercepteur moderne. Enfin, le coût par mission de l’un de ces énormes engins était probablement comparable à celui d’un petit groupe aéronaval, sans pour autant disposer de la puissance de feu ni de l’autonomie nécessaires.

Le concept a refait surface sporadiquement — avec l'étude CL-1201 de Lockheed en 1969, un porte-drones à propulsion nucléaire, diverses propositions de porte-drones utilisant des avions de transport convertis, et plus récemment le programme " Gremlins " de la DARPA visant à lancer et récupérer de petits drones depuis un C-130 — mais le dirigeable rigide servant de navire-mère est resté cantonné aux musées. L'Akron et le Macon sont les deux seuls navires de ce type jamais construits, et ce, dans le monde entier. Ils sont, très probablement, les deux seuls qui existeront jamais.

Sources : Naval History and Heritage Command ; Smithsonian National Air and Space Museum ; NOAA Office of National Marine Sanctuaries (documentation sur l'épave de l'USS Macon) ; Smithsonian Magazine.