Chaque pilote de chasse s'y prépare. La plupart prient pour ne jamais y être confrontés. Le moment où un réacteur – la machine qui vous propulse à 500 nœuds et 9 000 mètres d'altitude – cesse de fonctionner. Qu'il s'agisse d'un décrochage du compresseur, dont le bruit évoque un coup de canon derrière votre siège, d'une extinction de flamme vous laissant planer en silence, ou d'une panne généralisée qui détruit le moteur, une urgence moteur à bord d'un avion de chasse est l'une des situations les plus critiques qu'un pilote puisse affronter.

Contrairement aux pilotes de ligne, qui disposent de plusieurs moteurs et de longues pistes d'atterrissage, les pilotes de chasse opèrent souvent avec un seul moteur au-dessus de terrains hostiles, à des altitudes extrêmes et loin de tout aérodrome. En cas de panne moteur, les conséquences physiques sont brutales : un avion de chasse en bon état perd environ 900 mètres d'altitude par minute en vol plané. Cela représente moins de dix minutes entre l'altitude de combat habituelle et le sol.

Calage du compresseur : le bruit que vous n’oublierez jamais

Un moteur à réaction fonctionne en comprimant l'air, en le mélangeant à du carburant, en enflammant ce mélange et en expulsant les gaz d'échappement à grande vitesse. La section compresseur — une série de pales de ventilateur en rotation — doit maintenir un rapport précis entre le débit d'air, l'angle des pales et la pression. Lorsque ce rapport est rompu, le flux d'air à travers le moteur s'inverse momentanément, produisant un son que les pilotes décrivent comme un mélange entre un coup de fusil et un retour de flamme d'un pot d'échappement de camion.

Les décrochages du compresseur peuvent être provoqués par des variations brusques des gaz, des vols à des angles d'attaque extrêmes, l'ingestion de corps étrangers (y compris les gaz de tir du canon de l'appareil) ou l'usure du moteur. Un décrochage isolé est généralement récupérable : le pilote réduit les gaz, ajuste l'angle d'attaque et le moteur redémarre. Cependant, des décrochages répétés peuvent entraîner une extinction complète, et un moteur qui cale de façon répétée risque d'être en train de se désintégrer.

Panne de courant : Voler sans alimentation

Une extinction de flamme se produit exactement comme son nom l'indique : la flamme dans la chambre de combustion s'éteint. Le moteur continue de tourner (entraîné par le flux d'air à travers l'admission, un phénomène appelé " effet moulinet "), mais il ne produit plus de poussée. L'avion se transforme alors en planeur – et les avions de chasse sont de piètres planeurs.

La plupart des avions de chasse modernes sont équipés d'un système de rallumage automatique : le système de contrôle moteur détecte l'extinction de la flamme et tente de rallumer la chambre de combustion. En cas d'échec du rallumage automatique, le pilote peut tenter un redémarrage manuel en vol, c'est-à-dire redémarrer le moteur en trouvant la bonne combinaison de vitesse, d'altitude et de position des gaz. Cette méthode fonctionne étonnamment souvent, mais elle exige de l'altitude et du temps, deux ressources qui peuvent manquer.

Pour les chasseurs monomoteurs comme le F-16, une extinction moteur irréversible entraîne deux issues possibles : un atterrissage moteur coupé (s'il existe une piste à portée de plané) ou l'éjection. Les pilotes de F-16 sont formés à entamer immédiatement la procédure de décision d'éjection dès l'extinction moteur, en évaluant la possibilité d'atteindre une piste tout en tentant simultanément de redémarrer le moteur. Le moment de décision – éjection ou atterrissage – se situe généralement aux alentours de 3 000 mètres d'altitude.

Panne non contenue : lorsque le moteur se désintègre

Le pire des scénarios est une panne moteur non contenue : lorsqu’un disque de turbine, une pale de soufflante ou un étage de compresseur se détache à des vitesses de rotation supérieures à 10 000 tr/min et perfore le carter du moteur. Les fragments de métal, projetés à des vitesses supersoniques, peuvent sectionner les conduites hydrauliques, les conduites de carburant, le câblage électrique, voire des éléments structuraux de l’aéronef. Une panne non contenue peut transformer une situation d’urgence gérable sur un seul moteur en un aéronef incontrôlable en moins d’une seconde.

C’est pourquoi les moteurs à réaction modernes sont conçus avec des anneaux de confinement : de lourds cerclages métalliques entourant les étages de soufflante et de turbine, destinés à retenir les aubes brisées. Cependant, ces anneaux alourdissent le moteur, et dans les moteurs militaires – où chaque kilogramme compte – le confinement est moins robuste que dans les moteurs civils. Le moteur F100 qui équipe les F-15 et F-16 a connu une série de défaillances de turbines dans les années 1970 et 1980, ce qui a entraîné d’importantes modifications.

L'atterrissage Deadstick : le retour en planant

L'atterrissage moteur coupé — toucher le sol sans propulsion — est l'une des manœuvres les plus délicates en aviation. En avion de chasse, il n'y a pas de remise de gaz : on n'a qu'une seule approche, et si l'on est trop haut, trop bas, trop vite ou trop lentement, il ne reste que l'éjection ou le crash. Le pilote doit gérer son énergie avec une précision extrême, en convertissant l'altitude en vitesse et la vitesse en distance, tout en préparant l'appareil à l'atterrissage (train d'atterrissage sorti, ce qui augmente la traînée) au moment précis.

L'atterrissage moteur coupé le plus célèbre de l'histoire de l'aviation de chasse s'est produit en 1983, lorsqu'un F-15 israélien a perdu son aile droite lors d'une collision en vol pendant un exercice d'entraînement. Le pilote Zivi Nedivi, ignorant l'étendue des dégâts, est parvenu à ramener l'appareil à sa base et à atterrir. Ce n'est qu'après être sorti du cockpit qu'il a réalisé qu'il avait posé un avion de chasse avec une seule aile. La portance asymétrique a été partiellement compensée par la poussée considérable des moteurs du F-15 et la conception de son fuselage porteur.

Pour quoi les pilotes s'entraînent-ils ?

Les pannes moteur figurent parmi les scénarios les plus fréquemment pratiqués lors de la formation des pilotes de chasse. Les simulateurs modernes peuvent reproduire tous les types de pannes moteur, de l'extinction progressive en altitude à la panne catastrophique à basse altitude. Les pilotes s'entraînent à appliquer l'arbre de décision jusqu'à ce que les réactions deviennent automatiques. Les points clés de la formation : maintenir le contrôle de l'appareil, puis diagnostiquer la panne, et enfin décider. Piloter, naviguer, communiquer : toujours dans cet ordre.

Les statistiques confirment l'efficacité de l'entraînement. Malgré le danger inhérent, la majorité des pannes moteur en avion de chasse se soldent par un redémarrage réussi ou une éjection en toute sécurité. Les incidents sont presque toujours dus à une perte d'altitude ou de vitesse, ou à un délai trop long avant l'éjection. Dans un avion de chasse, le siège éjectable est indispensable : savoir quand l'utiliser est aussi important que savoir piloter.