Le vol de HOBO 28 : une catastrophe confortable

Imaginez, si vous le voulez bien, un B-52G Stratofortress, un titan des cieux, plane au-dessus de l'étendue glacée du Groenland. Nous sommes en 1968, et il ne s'agit pas d'un vol comme les autres : HOBO 28 transporte quatre bombes à hydrogène Mark 28 F1, chacune capable de raser une ville. Cette mission, qui s'inscrivait dans le cadre des opérations du " Dôme chromé " de la Guerre froide, consistait à maintenir douze bombardiers nucléaires en vol 24 heures sur 24. Un rappel constant et glaçant de la loi de dissuasion nucléaire. L'un de ces B-52 survolait sans cesse l'importante station radar située près de la base aérienne américaine de Thulé, au nord du Groenland. Sa mission supplémentaire était de servir de système de surveillance aérienne et de signaler aux États-Unis toute tentative de destruction de cette station radar voisine, d'une importance capitale – qui aurait probablement été l'une des premières cibles soviétiques en cas d'attaque. Ce radar était si puissant qu'il pouvait détecter une balle de tennis à des milliers de kilomètres de distance. Il faisait partie des trois radars du Système d'alerte avancée contre les missiles balistiques (BMEWS). Personne n'aurait détecté l'attaque au radar, compte tenu de son isolement. La solution ? Un drone de surveillance équipé de quatre bombes H. Qu'est-ce qui pourrait mal tourner ? Le 21 janvier 1968, en plein après-midi, dans l'obscurité de la nuit, l'équipage du HOBO 28, emmitouflé pour se protéger du froid glacial de l'Arctique, effectuait une patrouille de routine. Le début s'annonçait mal : le pilote automatique était hors service, obligeant le pilote à maintenir l'appareil en position pendant une demi-heure pour le ravitaillement en vol, une épreuve particulièrement éprouvante. Dans l'espace confiné du bombardier, un geste en apparence anodin allait déclencher une série d'événements catastrophiques. Cherchant à se réchauffer dans la cabine glaciale, un membre d'équipage commit l'erreur de placer un coussin près d'une bouche de chauffage, par laquelle l'air chaud des compresseurs du moteur pénétrait. Ils étaient loin de se douter que ce simple geste allait transformer leur mission en une lutte désespérée pour la survie.  

" Coussin pour fesses " avec un noyau de ce qu'on appelle de l'essence solide

Sur le pont supérieur, l'équipage sentit une odeur de caoutchouc brûlé et tenta d'en déterminer l'origine. Que s'était-il passé ? Ces coussins, surnommés " coussins à fesses ", étaient composés d'un noyau en polyuréthane. Ce matériau, hautement inflammable, est décrit par les pompiers comme de l'" essence solide ". Alors que les chauffages faisaient leur effet, un coussin du pont inférieur commença à couver, puis s'enflamma. Lorsqu'ils eurent enfin compris ce qui s'était passé, l'incendie était déjà bien avancé. Deux extincteurs furent vidés, mais en vain, en raison de l'inflammabilité du matériau des coussins. Pendant ce temps, sur le pont supérieur, une fumée épaisse et âcre envahit rapidement l'air, masquant les tableaux de bord et rendant l'air irrespirable. Luttant contre les flammes et la désorientation, l'équipage enfila ses masques à oxygène. Mayday ! Le capitaine, John Haug, décida de tenter un atterrissage d'urgence sur la base aérienne de Thulé, mais la fumée dense l'en empêcha. Puis, ils tombèrent en panne de courant. Ne voyant aucune lumière de la base aérienne à l'extérieur, il en déduisit qu'ils devaient se trouver au-dessus. La situation se détériora rapidement et John Haug fut contraint de prendre une décision terrible : abandonner le navire.

Un à un, les membres d'équipage s'éjectèrent dans l'air impitoyable de l'Arctique. Six des sept atterrirent sains et saufs en parachute. Tragiquement, l'un d'eux, le copilote Leonard Svitenko, qui s'était reposé et avait cédé son siège éjectable, périt. Il tenta de s'éjecter par l'une des trappes inférieures, la tête la première, mais le souffle d'air le projeta violemment contre l'appareil. Le B-52, désormais épave, poursuivit sa course, tel un tombeau de feu fonçant vers les eaux glacées du fjord de Wolstenholme.

" Major, je ne m'approcherais pas à moins de 900 mètres de ce fils de pute. "

L'impact fut dévastateur. Les explosifs conventionnels contenus dans les bombes explosèrent, provoquant la rupture des ogives nucléaires et dispersant des débris radioactifs sur le paysage gelé. Les bombes n'étaient pas armées ; sans cela, l'explosion nucléaire aurait facilement pu déclencher la Troisième Guerre mondiale, les États-Unis ayant pu l'interpréter comme une attaque soviétique contre leur base arctique stratégique. Mais il ne s'agit là que de pures spéculations. Après l'éjection, certains membres d'équipage parvinrent à la base aérienne de Thulé et informèrent leur commandant à Omaha qu'ils avaient subi un incident dit de " flèche brisée ", désignant un accident impliquant des armes nucléaires. Le capitaine Criss, le premier à quitter l'avion, dériva sur un morceau de banquise pendant 21 heures avant d'être retrouvé. Il souffrait d'hypothermie sévère et ne dut sa survie qu'à son parachute. La conversation suivante eut lieu entre le commandant de la base et le copilote du B-52, D'Amario : " Transportiez-vous des bombes nucléaires ? " " Commandant, comme vous le savez, je ne peux ni confirmer ni infirmer la présence d'armes nucléaires à bord de l'avion. " " Je le sais. Mais j'ai vraiment besoin de le savoir. " " Je le sais aussi, mais je n'ai pas le droit de vous le dire. " " Pour être plus clair, j'envoie des équipes de secours ; j'ai besoin de savoir à quelle distance elles peuvent s'approcher sans danger du lieu du crash ! " " Commandant, je ne m'approcherais pas à moins de 900 mètres de ce salaud. " " Ça me suffit amplement. "

Le Danemark, puissance souveraine du Groenland, se proclamait zone exempte d'armes nucléaires et s'empressa d'annoncer à sa population qu'aucune arme nucléaire ne pouvait être impliquée, puisqu'il n'en existe pas au Danemark (ni au Groenland). Or, un accord secret existait entre le Danemark et les États-Unis, autorisant ces derniers à déployer des armes nucléaires au-dessus du Groenland. Le Danemark bénéficiait ainsi de la protection nucléaire américaine. Ce n'est qu'en 1995 que cet accord fut révélé. La révélation que les États-Unis avaient fait voler des bombardiers nucléaires au-dessus de leur territoire, en violation flagrante de leur politique de dénucléarisation, déclencha un scandale politique : le " Thulegate ".

"L'" Opération Crested Ice » fut lancée, un effort herculéen pour nettoyer les débris radioactifs. Dans les conditions arctiques extrêmes, avec des températures chutant à des niveaux inimaginables et des vents violents balayant la glace, des équipes d'aviateurs fouillèrent méticuleusement chaque débris. Bravant l'obscurité et le froid, leurs compteurs Geiger crépitant, leur mission était de récupérer chaque fragment contaminé. Les Inuits locaux durent les aider en construisant des igloos pour se protéger. Imaginez que la première puissance militaire mondiale compte sur les Inuits pour construire des igloos ! Ils retrouvèrent trois des quatre cœurs, mais une pièce cruciale, l'étage secondaire d'une arme nucléaire, un cylindre d'uranium et de deutérure de lithium, restait introuvable, perdue quelque part dans les profondeurs du fjord. Après avoir tout tenté, il fut décidé que si eux ne pouvaient pas retrouver ce cylindre manquant, personne d'autre ne le pourrait.

Ombres persistantes et leçons durables

L'incident de Thulé nous rappelle brutalement les dangers de la Guerre froide, une époque où le monde était au bord de l'anéantissement nucléaire. C'est une histoire d'erreur humaine, d'arrogance technologique et de la puissance implacable de la nature. Aujourd'hui encore, cet incident continue de peser lourdement sur nos vies. Le composant nucléaire manquant, même s'il est peu probable qu'il explose, demeure un rappel glaçant des conséquences potentielles de nos actes. La base aérienne de Thulé, désormais un poste radar essentiel, témoigne de l'importance stratégique toujours actuelle de l'Arctique.

La sécurité avant tout. Toujours.

Nous espérons ne pas vous avoir trop effrayés. Chez MiGFlug, la sécurité est notre priorité absolue, comme il se doit dans l'aviation. C'est pourquoi nous n'avons connu aucun incident depuis nos débuts en 2004, soit depuis plus de vingt ans, et nous comptons bien que cela continue. Nos avions sont parfaitement entretenus, nos pilotes sont professionnels et, surtout, nous n'utilisons aucun coussin d'essence solide à proximité de nos appareils ! Pour en savoir plus sur les vols de chasse de MiGFlug, consultez notre site web. ici.