Sulla carta, il C-5 Galaxy è il velivolo da trasporto militare più performante mai costruito dal mondo occidentale. In pratica, in un qualsiasi giorno del 2025, il 63% della flotta è guasto. Questa percentuale – il 37% è operativo – non è un errore di arrotondamento o una semplice anomalia statistica. Si tratta di una crisi strutturale, e l'Aeronautica Militare ha risposto rimandando il problema di trent'anni.

Il servizio ha recentemente confermato che l'ultimo C-5M Super Galaxy non verrà ritirato dal servizio prima dell'anno fiscale 2050. Si tratta di cinque anni in più rispetto al piano precedente, il che significa che il velivolo più giovane della flotta avrà circa 61 anni quando uscirà per l'ultima volta dalla pista di rullaggio. Per dare un'idea: la cellula ha effettuato il suo primo volo nel 1968. Un C-5 di 61 anni sarebbe l'equivalente aeronautico di una nonna che continua a svolgere missioni di trasporto aereo in zone di combattimento a spese del servizio sanitario nazionale.

Come è possibile che un programma di modernizzazione da 10 miliardi di dollari e 10 milioni di naira finisca per produrre un aereo che a malapena riesce a decollare nella metà dei casi? La risposta è un esempio lampante di come i piani di acquisizione per la difesa, per quanto ben congegnati, si scontrino con la dura realtà delle catene di approvvigionamento industriali.

La promessa: una ristrutturazione da 1.000.000 miliardi di euro

I problemi del C-5 non sono iniziati con una cattiva progettazione. Il progetto originale della Lockheed, un colosso capace di inghiottire carri armati, elicotteri e interi ospedali da campo, era davvero rivoluzionario nel 1970. Quattro enormi motori turbofan TF-39, una stiva di carico lunga 43 metri e portelloni a conchiglia anteriori e posteriori che permettevano il carico passante. Il Galaxy poteva trasportare carichi fuori misura che nessun altro aereo sulla Terra era in grado di trasportare.

Il problema era l'età. Negli anni 2000, i motori TF-39 erano ormai pezzi da museo: assetati di carburante, poco potenti e sempre più difficili da manutenere. Il Congresso e l'Aeronautica Militare lanciarono l'Avionics Modernization Program (AMP) e il Reliability Enhancement and Re-engining Program (RERP), unendoli in un programma da 1.000.400 miliardi di dollari che, secondo le promesse, avrebbe trasformato la flotta obsoleta in una macchina in grado di funzionare fino al 2040. I nuovi motori GE CF6-80C2, gli stessi propulsori che trainano i Boeing 747 attraverso il Pacifico, avrebbero fornito il 22% di spinta in più e un'efficienza del carburante superiore del 27%. La nuova avionica con cabina di pilotaggio digitale avrebbe ridotto drasticamente il carico di lavoro dell'equipaggio. Il risultato: il C-5M Super Galaxy, certificato come completato nel 2018.

L'obiettivo di prontezza operativa era del 75%, ovvero la capacità di svolgere la missione. Questa cifra non era un'aspirazione, bensì la giustificazione dell'intero programma. Senza il 75%, i conti non tornavano. L'Aeronautica militare avrebbe speso dieci miliardi di dollari per mantenere una flotta che avrebbe dovuto essere sostituita dal C-17 Globemaster III, e avrebbe dovuto dimostrare risultati operativi tangibili per giustificare l'investimento al Congresso.

Nell'anno fiscale 2024, la flotta di C-5M ha raggiunto il 49% di operatività. Deludente, ma difendibile. Nell'anno fiscale 2025, è scesa al 37%. Si tratta del tasso più basso mai registrato per la variante Super Galaxy, e questo colloca l'intero programma in una categoria che gli addetti ai lavori del settore aeronautico definiscono "peggiore rispetto a prima dell'aggiornamento"."

Il cattivo: il collasso della catena di approvvigionamento

Le colpe si sono accumulate attorno a un fenomeno che suona quasi ironico: l'Aeronautica militare ha annunciato il ritiro dal servizio dei C-5 così tante volte negli ultimi due decenni che l'industria ha semplicemente smesso di investire nella piattaforma. I fornitori che producevano componenti specifici per i C-5 hanno calcolato – correttamente, per un certo periodo – che il programma non aveva futuro. Si sono riconvertiti per altri contratti. Alcuni hanno chiuso definitivamente.

Quando la modernizzazione RERP ha prolungato la vita operativa del C-5 di decenni, quei fornitori erano spariti. La catena di approvvigionamento dei componenti specifici del C-5 – parti che non possono essere recuperate da altri velivoli perché nessun altro aereo della flotta condivide le dimensioni o l'architettura dei sistemi del Galaxy – si è silenziosamente dissolta. Il risultato è una situazione di manutenzione in cui gli aerei restano fermi sulla pista non perché i meccanici non siano in grado di ripararli, ma perché i pezzi di ricambio non esistono, o esistono solo in quantità minime, sparsi da qualche parte nel labirintico sistema di magazzini della Defense Logistics Agency.

È l'equivalente aerospaziale di acquistare un'auto d'epoca, spendere una fortuna per restaurare il motore e poi scoprire che il produttore delle guarnizioni delle portiere ha chiuso i battenti nel 2003. I pezzi vengono recuperati da aerei smantellati, prodotti in serie uniche a costi unitari esorbitanti, oppure semplicemente si aspetta che arrivino, il che significa che gli aerei rimangono fermi per settimane o mesi di fila mentre il conto alla rovescia delle ore di volo e degli impegni operativi continua.

La flotta, composta da soli 52 velivoli, aggrava ulteriormente il problema. Non ci sono abbastanza C-5M per effettuare la manutenzione ordinaria a rotazione, secondo un programma che mantenga la flotta operativa in buono stato. Quando un aereo viene sottoposto a manutenzione pesante, può rimanere fuori servizio per diciotto mesi. Con soli 52 velivoli in totale, anche un numero modesto di interventi di manutenzione ordinaria riduce drasticamente il numero di aerei effettivamente operativi.

Perché il 2050 e perché probabilmente quella data cambierà ancora.

La data di ritiro prevista per l'anno fiscale 2050 è dovuta al fatto che non esiste un sostituto valido per le specifiche capacità del C-5. Il C-17 Globemaster III è un aereo eccellente, ma il suo carico utile massimo è di 77.000 kg, contro i 122.000 kg del Galaxy. Per la specifica categoria di "carichi fuori misura" – carri armati M1 Abrams, elicotteri d'attacco AH-64 Apache, batterie missilistiche Patriot, grandi attrezzature industriali per l'ingegneria militare – il C-5 è insostituibile. Nessun altro aereo in dotazione alleata si avvicina minimamente alle sue prestazioni.

L'Aeronautica Militare non ha un programma finanziato per sviluppare un successore del C-5. Il contesto di bilancio della metà degli anni 2020, con le esigenze del programma F-47 Next Generation Air Dominance, del B-21 Raider e del Next-Generation Air Refueling System in competizione per le risorse limitate, rende un nuovo aereo da trasporto ultra-pesante una mera utopia in qualsiasi ciclo di pianificazione a breve termine. Quindi il Galaxy continua a volare, fino al 2050, o fino al 2055, o al 2060, o fino a quando una delle cellule non raggiungerà finalmente uno stato di manutenzione tale da non giustificarne più la dismissione dal punto di vista economico.

In definitiva, la crisi di prontezza operativa è la storia di ciò che accade quando il complesso militare-industriale prende decisioni per oggi che non può permettersi per domani. Ogni annuncio di ritiro anticipato, ogni cancellazione di programma, ogni fornitore che si è ritirato dai contratti di fornitura del C-5 ha tolto un mattone al muro. Il programma RERP ha ricostruito il muro, ma i muratori avevano già trovato un altro lavoro. Ricostruire la catena di approvvigionamento per una flotta di 52 velivoli che l'Aeronautica Militare ha minacciato di ritirare per vent'anni è costoso, lento e profondamente poco appariscente. Non attira l'attenzione del Congresso. Non genera comunicati stampa. Produce semplicemente, trimestre dopo trimestre, un tasso di prontezza operativa che racconta una storia che nessuno al Pentagono vuole particolarmente raccontare.

Il 37% è operativo. Il 63% della flotta è fermo a terra. Il trasporto militare più efficiente al mondo, bloccato a causa di un cassetto dei pezzi di ricambio vuoto.

Fonti: Air Force Magazine, rapporti sulla prontezza operativa del C-5 del Government Accountability Office, Air Mobility Command, Congressional Research Service, Defense Logistics Agency